Перейти к содержимому

Активная безопасность при преодолении неровностей


"Зацеп"

Возникающая на повороте центробежная сила в определенных ситуациях (низкий коэффициент сцепления, высокая скорость автомобиля при малом радиусе поворота и др.) приводит к потере его устойчивости и боковому скольжению колес.

Многие даже опытные водители очень "неуютно" чувствуют себя на обледенелых спусках и поворотах, когда поверхность дороги становится похожей на зеркальный каток. Любое резкое движение рулевым колесом или педалью подачи топлива способно вызвать снос колес. Критическая ситуация прогрессирует, нарастает как снежный ком, так как из-за слабой реакции дороги автомобиль плохо реагирует на управляющие действия.

Но опасную дорогу можно превратить в безопасную, используя специальные приемы для повышения устойчивости и управляемости автомобиля. Одним из них является "зацеп" внутренней поверхностью колес за выступающую поверхность дороги или за участок с высоким коэффициентом сцепления.

Вариантом этого приема является опускание внутренних колес в обочину или за внутренний край дороги. В спорте такой прием называют трамвайной ездой, так как профилирующий борт напоминает рельс и позволяет увеличить скорость, не опасаясь за безопасность. Можно вполне успешно использовать для "зацепа" продольные бугры, ямы, участки уплотненного снега или любые другие, даже на первый взгляд незначительные возвышения. Возможностью для "зацепа" может послужить любой участок с повышенным относительно дороги коэффициентом сцепления, например проплешины асфальта, покрытый грязью лед, щербины в укатанном снегу, даже легкий неукатанный снег.

Сложность выполнения приема связана с тем, что внутреннее колесо в повороте имеет тенденцию к разгрузке (более загружено наружнее колесо), а следовательно, к выходу из зацепления.

Момент потери контакта колеса обычно связан с интенсивным сносом или заносом. Поэтому, используя "зацеп" как способ самостраховки, нужно помнить о его ограниченных возможностях.


Рисунок 66. ЗАЦЕП
  • Контакт внутренней стороной покрышки с выступающей частью дорожного полотна позволит повысить устойчивость и управляемость автомобиля.
  • На скользкой дороге можно зацепиться за участок с большим коэффициентом сцепления.
  • Даже легкий неукатанный снег, песок, дорожная грязь, выбоина асфальта или грунта помогут предотвратить боковое соскальзывание автомобиля.
  • Зацеп эффективен до определенных пределов, т. к. подброс колеса может лишить зацепление автомобиля.


Автогонщики считают, что "зацеп" эффективен до определенных пределов, а затем автомобиль буквально "сдувает" с дороги.

На зимней дороге можно использовать "зацеп" не на всей траектории движения, а на отдельных ее элементах, не забывая о том, что после потери "зацепа" и выхода на чистый лед, нужно заранее уменьшить обороты двигателя, а в отдельных случаях и подготовиться к стабилизации автомобиля в заносе.

"Зацеп" эффективно используется в колее, часто сочетаясь с "упором" наружной поверхностью колеса. Эти два приема - "зацеп" и "упор" - хорошо дополняют друг друга.


"Упор"

Когда скользкая зимняя дорога как бы стремится на повороте выбросить автомобиль на обочину под действием центробежной силы, "спасительной соломинкой" может стать снег, окантовывающий дорогу снаружи в виде снежной насыпи или сугроба. Он послужит своеобразной опорой: в снег можно упереться боковой поверхностью покрышки, задним или передним крылом, а в отдельных случаях и дверью автомобиля. "Упор" позволяет погасить излишнюю скорость, прекратить занос, снос или боковое скольжение. В аварийных ситуациях при отказе тормозной системы или остром дефиците тормозного пути "упор" в сочетании с ударом о препятствие (опору) может служить эффективным средством контактного торможения.

Методика перехода автомобиля на "упор" имеет ряд особенностей.

Если первым к внешнему препятствию, например, к снежному брустверу, приближается переднее колесо, важно не допустить, чтобы первый контакт колеса с препятствием произошел протектором шины. В этом случае снег создает тормозной момент, а поступательная энергия переходит во вращательную. Происходит вращение вокруг заторможенного колеса. При высокой скорости автомобиля он может опрокинуться, если ударится в снежное препятствие боковой плоскостью колес.

Другая особенность проявляется в случае, когда "упор" возникает после бокового скольжения или заноса заднего колеса. При резком ударе о препятствие возможны отскок и развитие вращения в обратном направлении.

Для безопасного перехода на "упор" можно воспользоваться следующими рекомендациями:

  • выполнять этот маневр под острым углом;
  • для заднеприводного автомобиля рекомендуется "упор" задним колесом или крылом, для переднеприводного - передним;
  • для смягчения контакта с опорой неооходимо увеличить тяговую силу вплоть до пробуксовки колес;
  • в момент удара об опору передним колесом необходимо повернуть рулевое колесо внутрь поворота, чтобы контакт с препятствием произошел боковой поверхностью колеса, а не протектором шины;
  • чтобы сохранить управляемость, нужно как можно быстрее увести управляемые колеса внутрь поворота. Однако угол поворота колес не должен быть предельным, иначе возникнет их снос;
  • если использовать "упор" как способ контактного аварийного торможения, то для удара об опору желательно использовать наружную поверхность переднего или заднего крыла, конструкция которых обладает существенным запасом пассивной безопасности (возможностью к сминанию. глубокому проему, мягкой конструкцией);
  • если "упор" используется как способ экстренного торможения, то переход на него желателен из состояния заноса задней частью автомобиля. При этом чем выше скорость автомобиля, тем больший угол заноса нужно использовать при ударе, не забывая об ответной реакции и отскоке;
  • переднеприводной автомобиль может мягко перейти на "упор" передним колесом или крылом после резкого дросселирования и бокового соскальзывания передней оси.

Движение на "упоре" позволяет существенно повысить управляемость автомобиля на скользкой дороге, а опорой могут стать даже незначительная неровность, мягкий снег, песок или другие участки с повышенным коэффициентом сцепления. "Упор" позволяет использовать мощностные возможности двигателя, чтобы успешно сопротивляться центробежной силе на повороте. Однако твердая опора, например тротуарный бордюр или подобное препятствие, может явиться причиной опрокидывания автомобиля после бокового скольжения.


Рисунок 67. УПОР
  • Противодействуя центробежным силач инерции в повороте на скользкой дороге можно создать автомобилю дополнительную боковую опору о снежный вал, бруствер или поверхность с большим коэффициентом сцепления.
  • При скоростном движении желательно создать опору тянущему колесу (переднему на переднем приводе, заднему - на заднем приводе).
  • Упор в снежный вал передним крылом или боковой поверхностью автомобиля может послужить дополнительным тормозом в экстремальных условиях.
  • Для смягчения касания с упором спортсмены применяют тягу с пробуксовкой колес.
  • При выходе на упор нужно повернуть передние колеса внутрь, чтобы избежав прорезания передним колесом снежного покрова, что чревато возможностью вращения автомобиля вокруг заторможенного колеса.



Стабилизация автомобиля в колее

Одной из типичных неровностей наших дорог является колея, которая на малой скорости не вызывает особых проблем, кроме возможности повредить автомобиль или застрять на мягком или скользком грунте с опорой на днище. Однако даже неглубокая колея, в которую автомобиль попадает на высокой скорости, представляет большую опасность. Вход в колею сопровождается снижением управляемости из-за ограниченных возможностей поворота колес. Если автомобиль входит в колею под углом, то часто возникает критическая ситуация, при которой передние колеса попадают в колею, а задние свободно скользят сбоку от нее, вызывая резкий занос автомобиля. Аналогичные трудности могут возникнуть при выходе из колеи, когда передние колеса после подскока или резкого "зацепа" выходят из колеи, а задние остаются в ней. В этом случае чаще всего возникает вращение автомобиля вокруг задней осп.

Сам процесс удержания автомобиля в колее вызывает определенные трудности, так как многократные касания боковой поверхностью колеса бортика колеи приводят к "рысканью". Резонанс этих явлений может явиться причиной выброса из колеи пары передних или задних колес и внезапной потери устойчивости и управляемости.

Избежать "рысканья" и повысить управляемость можно, искусственно прижимая колеса внутренней или наружной стороной к боковой стенке колеи, используя для этого "упор", "зацеп" или комбинацию этих приемов попеременно. При искривлении колеи большую эффективность имеет "упор", так как он позволяет использовать мощность двигателя и его тормозные возможности для борьбы с центробежной силон. "Зацеп" не обладает такими возможностями, так как подворачивающаяся покрышка сцепляется с дорогой беспротекторной частью, которая при увеличении скорости или пробуксовке колеса легко выскальзывает из колеи.

К особенностям управления автомобкием в колее следует отнести мягкое уступающее руление. Оно позволяет сгладить резкие удары о бортик колеи и сохранить непрерывный контакт с дорогой. Во многих случаях (крутой спуск, обледенелый поворот) колея может быть использована для повышения управляемости автомобиля на заданной траектории движения.

Особое внимание следует уделить входу в колею, так как при резком контакте с нею могут возникнуть подброс управляемых колес и соскальзывание передней оси. Поэтому для входа в колею желательны заниженная скорость и плавное сближение с ней.

Скоростное движение по колее требует от водителя тонко ощущать автомобиль с помощью рук.

Желательно очень аккуратное прижатие колеса к краю колеи.

Для выхода из глубокой колеи нужно оттолкнуться наружной стороной покрышки с помощью упора, затем повернуть колеса на минимальный угол и "на сбросе газа" вытянуть автомобиль из колеи. Пробуксовка колес на переднем или полном приводе не позволит это сделать.


Рисунок 68. СТАБИЛИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ В КОЛЕЕ
  • Чтобы исключить "рысканье" автомобиля в колее, используя "упор" либо "зацеп", нужно прижать автомобиль к краю, ощущая руками на руле легкий контакт с препятствием.
  • При удержании руля необходим полный обхват (закрытый хват) с положением- большого пальца внутри обода рулевого колеса.
  • Нежелательно положение большого пальца на ободе руля сверху вдоль из-за возможности травмирования сустава при ударе о край колеи.
  • Открытый хват (когда большой палец расположен снаружи руля) нежелателен, т. к. резкий контакт с неровностью может привести к проскальзыванию руки.
  • Для прохождения поворота в колее желательно использовать "упор", нежели "зацеп".



Боковая разгрузка

Критическая ситуация при повороте может возникнуть из-за неровностей на полотне дороги. Даже небольшие гребень, бугор или яма способны вызвать резкий снос передней оси. Автомобиль срывает с оптимальной траектории и выносит на встречную полосу движения или обочину. При прохождении поворота в условиях высокого коэффициента сцепления шин с дорогой (асфальт, бетон) центробежная сила загружает наружные и разгружает внутренние колеса. Поэтому внутренние колеса могут легко преодолевать небольшие неровности (пружина растянута, амортизатор может сработать на полный ход). Можно искусственно создать такой эффект, выполняя даже на прямой маневр вправо-влево или наоборот. Раскачиваясь в боковой плоскости, автомобиль разгружает одно или два колеса сразу. При качественной покрышке можно приподнять переднее внутреннее колесо на 5-10 см над дорогой и пропустить под ним небольшое препятствие, например яму или открытый колодец.

Необходимым условием для боковой разгрузки является твердый ровный участок с высоким коэффициентом сцепления под наружным передним колесом, на которое и переносится часть веса автомобиля. Спортсмены экстракласса сравнивают этот прием со стоянием на одной ноге и подниманием другой.

Для выполнения этого приема следует:

  • Повернуть руль в сторону неровности (!). Психологически это сложно сделать, т. к. в обычных условиях, при объезде препятствия, делается все наоборот;
  • Поворот и мгновенный возврат руля в "положение прямо" выполняется рывком двух рук;
  • Между поворотом и выравниванием не должно быть паузы. В обычных условиях маневрирования мы ждем реакцию автомобиля на поворот руля. Здесь этого делать не надо;
  • Чрезмерный рывок при преодолении широкой ямы может вызвать негативную реакцию автомобиля - "рысканье" в противоположном направлении. Это происходит вследствие того, что резкая разгрузка одного колеса вызывает предельное сжатие пружины противоположного. При выравнивании разжатая пружина вызывает "рысканье". Такая же реакция может возникнуть, если амортизаторы полностью изношены и не способны погасить резонанс подвески.

Чтобы усилить разгрузку, можно предварительно раскачать автомобиль в боковой плоскости, выполнив для этого "контрсмещение" и собственно поворот. Профессионально подготовленный водитель способен преодолевать участок разбитой дороги, выполняя серию разгрузочных действий в обе стороны. Однако этот прием неприемлем в условиях транспортного потока, так как резкий маневр вызывает еще более резкую реакцию соседей, что чаше всего приводит к столкновению или наезду на пешеходов.

Выполняя боковую разгрузку, легко преодолевать ямы. канавы, уступы и другие неровности, имеющие вогнутую поверхность. Этот способ дает хороший эффект при проезде глубоких луж. Однако некоторую опасность представляют бугры и другие неровности с выпуклой поверхностью. Если препятствие высокое, то удар снизу по разгруженному колесу может привести к резкому опрокидыванию автомобиля или способствовать одновременному отрыву двух колес


Рисунок 69. БОКОВАЯ РАЗГРУЗКА
  • Короткий рывковый импульс поворота и выравнивания колес позволяет мгновенно накренить автомобиль и разгрузить пару одноименных колес.
  • Психологическая сложность приема заключается в необходимости повернуть колеса в сторону неровности (!), что в обычных условиях противоречит здравому смыслу.
  • Техническая сложность приема заключается в рывковом действии рулем и возвратом его в исконное положение не дожидаясь реакции автомобиля (!).
  • Бели рывок выполнен с большой амплитудой вращения руля, то фаза приземления может закончиться "рысканьем" автомобиля в противоположном направлении, которое нужно погасить дополнительным рулением.
  • Прием не следует выполнять в потоке автомобилей, т. к. резкое отклонение от курса может вызвать паническую реакцию соседей.



Опережающая стабилизация при преодолении неровностей

Критическая ситуация, связанная с потерей стабилизации автомобиля, может возникнуть при преодолении отдельной неровности (ямы, выступа и др.) сходу. После срабатывания передней подвески удар передается кузову, происходит "подскок" - кратковременная разгрузка передних колес, а затем колебательные движения подвески могут привести к резонансу и потере автомобилем поперечной устойчивости. Если такое явление происходит перед входом в поворот или на его дуге, то для стабилизации автомобиля требуется значительное время и высокое мастерство.

Чтобы избежать потери продольной устойчивости, последовательно применяют приемы:

  • "не закрывая газ", перед неровностью резко и кратко временно тормозят левой ногой (вплоть до частичного блокирования передних колес), загружая этим переднюю подвеску. Автомобиль делает "клевок";
  • прекращают торможение, распрямляя этим пружины и растягивая передние амортизаторы;
  • преодолевают неровность, пользуясь разгруженностью подвески, весь ход которой позволяет поглотить силу удара и сохранить устойчивость автомобиля;
  • осуществляют необходимую коррекцию рулевым колесом и дросселем, если высота неровности значительна и хода подвески недостаточно, чтобы полностью поглотить силу удара. Этот прием позволяет как бы перенести передние колеса через неровность и избежать сильного удара. Однако при такой технологии практически не удается воспрепятствовать удару о неровность задними колесами. Но это не очень опасно, так как управляемые колеса позволят компенсировать возникший занос или другие явления потери устойчивости.

Но можно приподнять и задние колеса. Для этого нужна повторная загрузка передних, которая достигается либо торможением двигателем ("закрытием газа"), либо обычным торможением. Однако выполнение этого приема в полном объеме с двухэтапной структурой требует высшего мастерства, так как удар передними колесами отстает от удара задними по времени на десятые доли секунды.

Чтобы четко дозировать загрузку передних колес, желательно выполнять прием в режиме "газ-тормоз", при одновременной работе двумя ногами. Но если водителю это не под силу вследствие необученное™ или особенности конструкции автомобиля (рулевая колонка проходит между ногами), то возможно исполнение этого приема только правой ногой с переносом стопы с педали подачи топлива на тормозную педаль и обратно. Такой способ дает меньший конечный эффект, но все же позволяет сохранить целостность дисков передних колес и избежать повреждения передних шин.


Рисунок 70. ПЕРЕДНЯЯ РАЗГРУЗКА
  • Резкое, короткое по времени, торможение и мгновенное отпускание тормозной педали позволяют вызвать клевок и, как реакция подвески, подбрсс передних колес над поперечной ямой, канавой, трещиной в асфальте.
  • Прием, в определенной степени, позволяет преодолеть поперечные бугры, выступы, железнодорожные переезды.
  • Прием позволяет усилить подъемный эффект и избежать удара задними колесами о препятствие с помощью технологии "газ-тормоз" Торможение выполняется левой ногой, не пркращая дросселирования. Педаль "газа" отпускается после прохождения над препятствием передних колес.



Повышение управляемости при подбросе, подскоке и прыжке

Можно выделить три опасные ситуации, при которых автомобиль, преодолевая бугор, трамплин или другую неровность, на короткое время полностью или частично теряет управляемость:

  • подброс - ситуация, при которой передняя подвеска полностью разгружается и колеса частично теряют контакт с дорогой:
  • подскок - ситуация, при которой от дороги отрываются либо передние, либо задние колеса;
  • прыжок - ситуация, при которой автомобиль полностью отрывается от дороги.

Первые две ситуации хотя и неприятны, но не опасны на ровном прямолинейном участке дороги. При их преодолении не следует "закрывать газ", так как вращающиеся колеса создают эффект гироскопа, стабилизирующий автомобиль при приземлении. Очень устойчив при преодолении таких неровностей переднеприводный автомобиль, двигатель которого расположен поперек. Коленчатый вал двигателя и маховик, вращающийся в продольном направлении, имеют большую массу и также оказывают существенное влияние на стабилизацию автомобиля.

Но если подброс или подскок предшествует повороту и происходит в фазе подхода к повороту или входа в него, то он может отрицательно повлиять на безопасность. Поведение автомобиля плохо поддается прогнозированию, и борьба водителя за устойчивость может наложиться по времени на момент, требующий безошибочного маневра, например при входе в поворот. Потеря управляемости здесь вызывает стресс даже у опытного водителя и может спровоцировать грубую ошибку - торможение с блокированием колес.

Еще большую опасность таит в себе прыжок. Во-первых, потому что при отрыве от дороги и приземлении на относительно длительное время, автомобиль лишается управляемости. Это происходит вследствие повторного подброса из-за реакции сработавшей-подвески. А во-вторых, потому что во время прыжка автомобиль, загруженный весом двигателя, наклоняется вперед (в тех случаях, когда двигатель расположен спереди) и при приземлении получает сильнейший удар о грунт передней подвеской. Даже новые жесткие пружины и современные газогидравлические амортизаторы не способны полностью смягчить удар. Поэтому в результате "бесстрашного полета" автомобиль почти всегда получает серьезные повреждения (поломки картера двигателя, обламывание маслоприемника насоса, нарушение углов развала и сходимости колес и др.). Результатами непрогнозируемого прыжка и "полета" могут быть приземление на передний бампер и очень опасное опрокидывание вперед с последующим поперечным вращением автомобиля. Даже автогонщики применяют прыжок лишь в исключительных случаях, так как в "полете" автомобиль теряет свои динамические качества - не ускоряется, а последствия прыжка могут быть плачевными.

Самым эффективным приемом стабилизации автомобиля перед подбросом, подскоком и прыжком является резкое короткое торможение левой или правой ногой в момент разгрузки (отрыва) передних колес. Этот прием позволяет создать вращательный момент вокруг задних колес и опустить передние колеса на дорогу, исключив их высокий подброс. Вы сможете выполнить этот прием намного мягче и точнее, используя для торможения левую ногу при открытом дросселе. Если же выполнять прием правой ногой, то не удается воспрепятствовать интенсивной реакции подвески и повторному подбросу автомобиля после "приземления".


Рисунок 71. СТАБИЛИЗАЦИЯ ПРИ ПОДБРОСЕ, ПОДСКОКЕ, ПРЫЖКЕ
  • При подбросе и подскоке желательно сохранить тягу, особенно на переднеприводном и полноприводном автомобиле, чтобы исключить угыкание автомобиля при торможении правой ногой.
  • На серийном аагомобиле следует избегать прыжка, для чего используется короткий тормозной импульс перед фазой отрыва.
  • В спортивной практике при вынужденном прыжке поддерживается тяга в режиме высоких оборотов, чтобы использовать гироскопическую стабилизацию в фазе полета.
  • Чтобы не повредить привода передних колес при их контакте с дорогой после затяжного прыжка спортсмены вынуждены выключать сцепление перед приземлением.



Стабилизация автомобиля при раскачивании

Очень часто участок после спуска или его последняя часть "выкат" имеет много неровностей. Такие опасные участки встречаются на спусках с некачественной подосновой. Тяжелые грузовые автомобили интенсивно тормозят на спусках и превращают эти участки в "волны". Прохождение таких препятствий на автомобиле сопровождается ритмичным раскачиванием. Усиливающийся резонанс подвески может привести к критической ситуации, особенно при интенсивном торможении.

Чаще всего водители действуют в такой ситуации с опозданием, не прогнозируя опасности на участке с небольшими неровностями. Однако не следует дожидаться многократного раскачивания автомобиля, так как каждый последующий импульс сопровождается увеличением амплитуды и подбросом передних колес. Следствием этого может стать потеря устойчивости и управляемости. Сохранить стабилизацию, а точнее, вернуть ее, сложно из-за того, что попытка торможения, предпринятая в фазе разгрузки передних колес (подскок), вызывает резкую блокировку колес, а в фазе загрузки - "клевок". И то, и другое явление нарушает стабилизацию автомобиля. Экстремальность ситуации может усугубиться из-за неисправных амортизаторов, мягких пружин и других дефектов подвески автомобиля.

Резонанс необходимо погасить на ранней стадии резкими импульсами дросселирования или одним или несколькими тормозными усилиями левой ноги при открытом дросселе. Для стабилизации автомобиля можно рекомендовать и следующие приемы:

  • резко "закрыть, открыть газ". При необходимости повторить эти действия многократно и бессистемно (!);
  • не прекращая дросселирования, дважды или многократно нажать, и отпустить тормозную педаль. Блокирование колес должно быть исключено, а тормозные импульсы не должны попасть в резонанс с раскачиванием;
  • резко выполнить прием "тормоз-газ" правой ногой. Вслед за коротким тормозным усилием должно последовать резкое открытие дросселя.

Наиболее сложным нужно считать экстренное торможение на "гребенке" или "волнах", сопровождающееся раскачиванием и "рысканьем" автомобиля.

Оптимальными способами торможения могут быть:

  • импульсное торможение левой ногой при открытом дросселе;
  • прерывистое торможение правой ногой с асимметричной структурой (с различными по времени периодами растормаживания);
  • "хаотичное" торможение с диссонансом тормозных эффектов (с бессистемным приложением разных по продолжительности и величине тормозных усилий и включением понижающих передач).

В связи с тем. что режим раскачивания может сопровождаться серией ритмических заносов задней оси, "винтовых нагрузок" (непредсказуемых перераспределений веса автомобиля по осям и отдельным колесам) и соскальзыванием передней оси, необходима постоянная многократная коррекция рулевым колесом рывковыми действиями во время торможения и стабилизации автомобиля.

Продольное раскачивание автомобиля может возникнуть при быстром движении по ухабистой загородной дороге особенно на "мягких" американских моделях или автомобилях с большим пробегом. Спортсмены ралли-рейдов держат в готовности левую ногу, чтобы не отпуская педаль газа, коротко среагировать на раскачивание автомобиля не теряя "подъемную" силу тянущих передних колес.


Рисунок 72. СТАБИЛИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ ПРИ ПРОДОЛЬНОМ РАСКАЧИВАНИИ
  • Резонанс малой амплитуды можно погасить увеличением тяги в режиме максимального крутящего момента.
  • Плавное раскачивание можно погасить бессистемными импульсами дросселирования.
  • Мощный резонанс гасите коротким тормозным импульсом.
  • Наибольший эффект даст одноимпульсное торможение левой ногой.



Аквапланирование

Когда автомобиль на большой скорости преодолевает водную поверхность (лужу, яму с водой, реку), то возникает явление аквапланирования, при котором начинается скольжение колес по поверхности воды. При этом управляемость автомобиля уменьшается и может практически прекратиться.

Критическая ситуация чаще всего возникает после аквапланирования, когда передние колеса вступают в контакт с твердым грунтом. Когда автомобиль попадает в лужу, контакт с препятствием (водой) чаще всего происходит вначале одним из передних колес. Торможение при этом вызывает вращательный импульс и занос под определенным углом, под которым автомобиль попадает в воду. Даже хорошо подготовленный профессионал тотчас реагирует на занос, забывая, что реакция опоры не дает желаемого результата по стабилизации автомобиля. Когда автомобиль выходит на твердый грунт, его колеса повернуты и быстро реагируют. Реакция оказывается очень сильной в связи с тем, что задние колеса, скользящие по воде, не влияют на управление. Возникающий повторный занос, направленный в противоположную сторону, и является тем экстремальным моментом, который может привести к вращению и опрокидыванию, если водитель опаздывает со стабилизацией автомобиля тотчас после аквапланирования.

Преодоление серии луж правыми или левыми колесами вызывает многократную реакцию от переднего колеса на рулевое колесо, особенно на современных автомобилях, оборудованных реечным рулевым механизмом (ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, Москвич 2141).

Особенно остро на попадание в лужу реагируют переднеприводные автомобили и полноприводные "Джипы" с широкими покрышками. Эта реакция может быть неожиданной по воспринимаемому руками усилию и существенной по силе. При "свободном" произвольном захвате кончиками пальцев рулевое колесо может быть выбито из рук водителя и автомобиль совершит непроизвольный маневр, который приведет к ритмическому заносу.

Сохранить устойчивость при аквапланировании можно следующими приемами:

  • при преодолении водных преград, когда все колеса автомобиля подвержены аквапланированию, нужно предварительно стабилизировать автомобиль для прямолинейного движения, исключить любые маневры и повороты рулевого колеса, сохранить прямое положение колес;
  • при преодолении водной поверхности одной стороной автомобиля загрузить предварительным маневром колеса, которые находятся на грунте, применить силовое стопорящее руление, чтобы сопротивляться повороту колес, попавших в воду, приготовиться к экстренной реакции на занос после аквапланирования. Для удержания рулевого колеса нужно развести локти в стороны и напрячь не только мышцы рук, но и мышцы спины. Эта рекомендация особенно актуальна для женщин и мужчин, у которых мышечные группы рук недостаточно развиты;
  • при попадании в воду одного управляемого колеса нужно задержать реакцию на занос до контакта с плотным грунтом и начать реакцию по стабилизации тотчас после прохождения лужи. Если допущена ошибка при стабилизации, то нужно быстро приготовиться к реакции на ритмический занос.

При преодолении большой лужи в повороте желательно применить тактику "двойного входа". Нужно преодолеть лужу по прямой и построить траекторию с двумя поворотами: одним до лужи, а другим после нее.

Особую осторожность нужно проявить при скоростном движении по колее, наполненной водой. Такие проблемы встречаются на асфальтированных дорогах. Автомобиль начинает "рыскать" и раскачиваться. Водитель остерегается сместить его левее, т.к. из-под встречных грузовиков летит водяной шлейф, заливая лобовое стекло. Правее смещаться таклсе опасно из-за близости обочины. Резкое торможение не даст эффекта из-за аквапланирования и может вызвать занос. Нужно плавно снизить скорость, чтобы опустить колеса на твердый грунт и постоянно подруливать, сохраняя прямолинейность движения.

В заключение можно дать водителям следующие рекомендации:

  • сохранять неподвижное положение рулевого колеса;
  • руки на рулевом колесе держите в положении "10-2" или "9-3" (по аналогии с цифрами на циферблате часов);
  • напрягая мышцы-сгибатели и мышцы-разгибатели рук, обеспечивайте сопротивление непроизвольному повороту рулевого колеса;
  • быстро реагируйте на занос после выхода на плотный грунт;
  • продолжайте борьбу за стабилизацию автомобиля, если не удалось этого достичь одномоментным действием рулевого колеса.

Владельцам российских переднеприводных автомобилей нужно иметь под рукой жидкость WD-40, чтобы не остаться на дороге с поднятым капотом из-за залитых водой контактов коммутатора и распределителя зажигания.


Рисунок 73. СТАБИЛИЗАЦИЯ ПРИ АКВАПЛАНИРОВАНИИ
  • Перед контактом с лужей одним колесом застопорите руль от самопроизвольного поворота, используя для этого потенциал мышц плечевого пояса и спины.
  • Исключите любые маневры при аквапланировании. Преодолевайте водную поверхность по прямой.
  • Торможение на водном покрытии провоцирует снос или занос автомобиля.
  • Чтобы прекратить "рысканье" автомобиля в колее, залитой водой, плавно снижайте скорость, опуская колеса автомобиля на твердый грунт.



Рисунок 74. ВЫПРЯМЛЕНИЕ ТРАЕКТОРИИ ДЛЯ ПРЕОДОЛЕНИЯ ЛУЖИ
  • Торможение и направленный маневр, если это необходимо, нужно завершить до контакта с лужей.
  • Маневрировать на луже можно на невысокой скорости.



"Лежачий полицейский"

Этим юмористическим термином водители окрестили искусственные тормозные препятствия в виде поперечных бугров, перекрывающих всю проезжую часть дороги для тех, чей гоночный менталитет не позволяет среагировать на дорожные знаки, ограничивающие скорость движения у школ, пешеходных переходов и других мест, где пересекаются пути людей и автомобилей. Т. к. препятствие создано искусственно и не всегда профессионально по высоте, конфигурации, информационному обеспечению, то для многих водителей возникает психологический эффект неожиданности, что порождает типичную грубую ошибку - позднее резкое торможение, приводящему к усилению удара колесами о препятствие. При экстренном торможении происходит дополнительная загрузка передней подвески весом автомобиля, уменьшается клиренс (дорожный просвет) и происходит встречный удар, когда автомобиль утыкается в препятствие. На высоких "лежачих полицейских" прочерчены поперечные бороздки от многочисленных контактов с низко сидящими и просевшими от возраста иномарками. Неприятно, что касание с препятствием может произойти самой низкой частью двигателя - поддоном картера, а это может повредить низко расположенный приемник масленого насоса и вывести из строя двигатель. Если на российских автомобилях есть возможность установки защиты картера из прочных современных материалов (сталь, титан, кевлар, алюминий), то многие иномарки считаются "беззащитными", т. к. низкий клиренс не позволяет это сделать.

Прежде чем познакомить читателя с приемами преодоления препятствия, следует отметить, что его "скоростная планка" (безопасная скорость) лежит в диапазоне 20-30 км/ч и рекомендуемая передача КПП - вторая, т. к. она позволяет создать дополнительную "подъемную силу" в режиме минимума крутящего момента двигателя (показатель тяги).

Среди многообразия способов преодоления "лежачего полицейского" следует выделить пять наиболее эффективных, которым пользуются спортсмены и профессиональные водители.

  • При минимальной скорости движения (ниже 10 км/ч) можно воспользоваться "подъемной силой" незиачительно повысив тягу в момент контакта с препятствием. Главным условием для этого является возможность использования крутящего момента двигателя. Легче всего это получается при включенной второй передаче, как на механических, так и на автоматических коробках передач.
  • Если скорость автомобиля выше, чем 10 км/ч и крутизна бугра существенна, то можно создать эффект "подброса" за счет реакции разжатия пружин передней подвески после "клевка" автомобиля, вызванного коротким нажатием тормозной педали перед препятствием. В зависимости от начальной крутизны регулируется эффект подброса дозированным отпусканием недали тормоза (резко, плавно, с задержкой).
  • Наибольшую сложность в преодолении представляют металлические "полицейские". Т.к. нет плавного перехода с плоскости на дугу, режим "подброса" не позволит избежать удара о препятствие. Рекомендуемое действие: проезд под углом, возможным на данной полосе. Для этого автомобиль мягким маневром смещается в сторону, затем направляется под углом на препятствие, а в заключительной фазе колеса выставляются в положение "прямо". Контакт с препятствием происходит поочередно каждым колесом. Естественно, что автомобиль с независимой подвеской ("Мерседес", "Хонда", "Запорожец") имеют определенное преимущество, например, перед автомобилем "Газель", у которого обе оси зависимы и опускание одного колеса вызывает подъем другого, и наоборот.
  • Если "лежачий полицейский" не перекрывает всю полосу движения и справа остается просвет асфальта, то лучшим способом преодоления будет "боковая разгрузка", позволяющая перевести часть веса на опорные колеса (в данном случае правые) и освободить, а если нужно приподнять левые колеса, Для выполнения приема нужно резким поворотом руля двумя руками без перехвата направить колеса на препятствие (в данном случае влево) и тотчас выровнять их, практически не дожидаясь реакции автомобиля. Автомобиль, как утка, перевалится на правые колеса и освободит левые от удара о бугор.
  • В условиях городского движения, когда скорость автомобиля существенно превышает безопасную, для преодоления этого типа препятствия применяется комбинированный способ, включающий последовательные действия (приемы):
    1. при подходе к препятствию выполняется торможение правой ногой (плавное, если дистанция достаточна или экстренное ступенчатое, если расстояние минимальное);
    2. не прекращая торможения, водитель выключает сцепление и включает вторую передачу с пропуском последовательности переключения. Педаль сцепления при этом не отпускается, если скорость автомобиля велика:
    3. перед препятствием проводится энергичное дотормаживание, вызывающее "клевок" автомобиля;
    4. перед контактом с препятствием - в последний момент - отпускается педаль тормоза;
    5. как только передние колеса поднимаются на бугор, резко отпускается педаль сцепления и тотчас мягко и осторожно нажимается педаль "газа", чтобы исключить удар задними колесами о препятствие.

Рисунок 75. "ЛЕЖАЧИЙ ПОЛИЦЕЙСКИЙ"