Безопасность водителя любой квалификации начинается и заканчивается посадкой. Нельзя рассматривать ее как позу "удобного сидения" или как способ отдыха между какими-то движениями, связанными с управлением. Многие беспечные водители серьезно пострадали из-за того, что не уделили посадке необходимого внимания. Притом большинство из них находит объяснение аварии в чем-то более существенном, чем "беспечная" посадка, хотя она лишила их нескольких десятых долей секунды, которых затем не хватило для преодоления экстремальной ситуации.

Посадка не является приемом управления автомобилем, но без нее немыслима скоростная реакция водителя на опасность.

Рекомендации по подбору посадки:

1. Посадка водителя должна, прежде всего, обеспечить готовность к экстренным действиям без дополнительных операций по подготовке к маневру.
2. Необходимо исключить позы, создающие "кажущийся комфорт" (расслабленно-вальяжные, высовывание локтя в окно, опускание рук в нижний сектор руля, опору правой руки о рычаг КПП, сползание корпуса к водительской двери).
3. Нельзя использовать руль как дополнительную опору для тела, на руле должен быть только вес рук, все остальное на подушке и спинке сидения.
4. Кисти рук должны располагаться симметрично в верхнем секторе рулевого колеса. Угол захвата - 120° для водителей и 170°-180° для спортсменов, использующих руль малого диаметра.
5. Рекомендуется "закрытый" захват кисти, при котором большие пальцы заходят внутрь обода, а основной эффект удержания выполняют пятый и четвертый пальцы (мизинец и безымянный).
6. Расстояние от рулевого колеса определяется индивидуально. Прижимаясь спиной к спинке сидения можно положить любую выпрямленную руку на обод руля. Передвигая сидение нужно постараться, чтобы обод располагался на сгибе кисти и предплечья. Затем руки устанавливаются на рабочее место (10-2 по циферблату часов), сгибаясь в локтевых суставах. Для переднеприводных и полноприводных моделей посадка должна быть незначительно приближена вперед, для заднеприводных - отдалена назад.
7. При оптимальном положении корпуса угол отклонения от вертикали назад 15°-25°, между корпусом и бедром 80°-100°, между бедром и голенью 95°-120°, между голенью и стопой 85°-95°, между корпусом и плечом 15°-35°, между плечом и предплечьем 100°- 120°, между предплечьем и кистью 170°-190°. Расстояние от подколенной впадины до сидения 4-6 см.
8. Желательно строго вертикальное положение головы. Наклон головы вперед или назад оказывает негативное влияние на безопасность. Происходит это из-за реакции так называемых шейно-тонических рефлексов, которые заставляют водителя тянуть руль на себя или опираться на него. Вертикальность же головы создает идеальные условия для работы вестибулярного аппарата водителя.
9. Плотный контакт корпуса со спинкой сидения позволяет повысить "чувство автомобиля". Усилить этот контакт можно опорой левой ноги в упор (на зарубежных моделях автомобилей) или полик кабины на российских, а также использование специальных анатомических сидений (Rесаrо, Sраrсо или др.) Особенно важен полный контакт в критических ситуациях, связанных с потерей устойчивости и управляемости (экстренное торможение, занос, боковое скольжение и т.д.), поскольку информация от автомобиля бесценна для своевременных контраварийных действий.
10. При установке ног у педалей желательно положение пятки левой ноги под педалью сцепления, а правой - под педалью тормоза. Это возможно если у водителя 41-43 размер обуви. При меньшем размере рекомендуется подкладка под ковриком, при большем - механическое разнесение педалей.
11. Если конструкция автомобиля позволяет, нужно придать рулевому колесу более вертикальное положение, но при этом руль не должен касаться живота и бе дер и не перекрывать контроль спидометра и тахометра.
12. Подбирая посадку, нужно убедиться, что при включении дальней от себя передачи корпус не должен терять контакт со спинкой сидения, а захват рычага кистью должен быть единообразным (для автомобилей российского производства - хватом сверху, для европейских моделей - хватом сверху под углом 30°- 45°). Стандартные действия помогут без визуального контроля безошибочно определять включение любой передачи за счет мышечного чувства.
13. Посадка для движения задним ходом на легковых автомобилях предполагает разворот корпуса вправо таким образом, чтобы заднее стекло стало лобовым. Для руления используется левая рука, правая, опираясь на соседнее сиденье создает дополнительную опору корпусу, который находится в "скрученном" положении.
14. Пристегнутый ремень - это правило надежного водителя. Особенно важно соблюдать это правило в автомобилях, оборудованных подушками безопасности. При лобовом ударе непристегнутый водитель и пассажир получают травму лица от сработавшего устройства.
15. От удара сзади спасает подголовник сиденья, при условии, что он отрегулирован под рост водителя.
16. Зеркала заднего вида должны соответствовать заводской конструкции. Устанавливая сферические зеркала вместо штатных, водитель расширяет зону обзора, но теряет возможность четко контролировать дистанцию (!). Предпочтительнее вариант комбинированный - основное зеркало штатное, дополнитель ное сферическое наклеенное.

Рисунок 29. ПОСАДКА ВОДИТЕЛЯ

Нужно сделать выбор между безопасностью и комфортом, но главное - это безопасность. В положении рук следует избегать крайностей. Передний и полный привод требуют более согнутых рук. Серийный автомобиль по посадке соответствует человеку ростом 175 см, с 42-м размером обуви. Нестандартному по морфологии человеку нужно приспособить автомобиль к себе, либо приспособиться к автомобилю. Посадка подбирается индивидуально и должна обеспечить как физиологический, так и психологический комфорт водителя.

Рисунок 30. ПОСАДКА ВОДИТЕЛЯ

3.1 Правильно. Работа левой ногой на переднеприводных автомобилях. 3.2 Неправильно. Пятка смещена влево. 4.1 Правильно. Работа правой ногой. 4.2 Неправильно. Пятка смещена под педаль газа. А - Свободный ход Б - Неполный выжим В - Включение Г - Полный ход 6.1 Захват пальцами. Ошибка. 6.2 Обратный захват. Ошибка. 6.3 Включение "к себе". 6.4 Включение "от себя".

Рисунок 31. ПОЗА ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ЗАДНИМ ХОДОМ В ОБРАТНОЙ ПОСАДКЕ

Разворот корпуса и головы позволяют максимально расширить угол обзора. Заднее стекло должно стать лобовым. Положение левой руки в точке 12 позволяет регировать на увод автомобиля с максимальной амплитудой руления. При необходимости вращения руга на угол более 180° можно применить перехват способом "переката" либо через тыльную сторону кисти, либо через ладонь. При выполнении скоростного разворота свободная правая рука включит и выключит стояночный тормоз.

При движении по прямой готовность водителя к экстренному маневрированию обеспечивается симметричным расположением рук на рулевом колесе: "10-2" или "9-3" (по аналогии с цифрами на циферблате часов). При необходимости маневра руки смещаются на боковой сектор рулевого колеса. Их положение при повороте налево - "8-12", направо - "12-4". Эти положения обеспечат готовность к экстренным маневрам в критических ситуациях на дуге поворота - коррекции поворота ("довороту"), объезду препятствия - и стабилизации автомобиля при потере устойчивости и управляемости. Кроме того, положение рук на боковом секторе (боковой захват) позволяет противодействовать выравниванию автомобиля, вызванному самостабилизацией передней подвески, и центробежной силе, смещающей корпус водителя к наружной стороне.

Боковой захват позволяет обеспечить несколько приемов управления, способы выполнения которых следующие:

• удержание автомобиля на дуге поворота - постоянная тяга вниз двумя руками из положения на боковом секторе. (Используется сила мышц-сгиба телей, наиболее развитых у любого человека). Коррекция траектории обеспечивается усилием и ослаблением тяги;
• "доворот" - крутизну маневра на дуге поворота увеличивает рука, находящаяся сверху (в положении "12"). Другая рука, находящаяся в положении "4" или "8", отпускает рулевое колесо и страхует его в боковой зоне, при необходимости подключаясь к "довороту" на больший угол;
• выравнивание траектории автомобиля - после завершения поворота повышение тяги двигателя способствует самостабилизации автомобиля - выравниванию управляемых колес. Руки на боковом секторе поочередно выполняют тормозящую ^эункцию - сопровождающее руление, регулируя скорость самовыравнивания. Отпускать рулевое колесо нельзя, так как это может привести к резкому "рысканью" автомобиля в сторону, противоположную повороту;
• стабилизация при заносе - при возникновении бокового скольжения задней оси, что чаще всего возникает на автомобиле с задними ведущими колесами (классическая компоновка), компенсировать занос можно быстрым поворотом рулевого колеса в сторону заноса на 90°-180° без смены положения рук. Если амплитуда заноса большая, водитель переходит к поочередно му рулению левой и правой руками со сменой их положения на боковом секторе.

При поворотах нежелательно перекрещивать руки в нижнем секторе рулевого колеса (так называемый перекрестный захват).

Руление в нижнем секторе рулевого колеса почти всегда нежелательно. Любая критическая ситуация требует максимальных усилий, а исходное положение не позволяет приложить их.

Рисунок 32. ПОЛОЖЕНИЕ РУК В ПОВОРОТЕ

Смещение рук в повороте позволяет психологически слиться с автомобилем и осознать реальное направление движения. Рекомендуемая поза гарантирует готовность к экстренным действиям: довороту колес, сопротивлению самовыравниванию, реакции на занос, вращение и опрокидывание. Руки могут выполнять разные функции: верхняя более выпрямленная рука хорошо ощущает реакцию дороги,-нижняя согнутая рука тормозит самовыравнивание; обе руки вместе позволяют балансировать при возможной потери устойчивости или управляемости.

Особую критику вызывает общераспространенная технология поворота руля поочередными действиями обеих рук на боковом секторе: левая - на левом, правая - на правом. Спортсмены в шутку называют этот прием методом "доения".

При медленном "дворовом" маневрировании этот способ вполне приемлем, но в скоростных условиях становится опасным, т.к. водитель не понимает, на какой угол повернуты колеса из-за того, что в повороте руки занимают то же положение, что и на прямой. Эта психологическая загадка заставляет полностью отказаться от приема, который широко распространен не только в России, но и за рубежом.

Скоротечность развития критических ситуаций требует мгновенной реакции водителя. Если водитель не готов к экстренным действиям или требуется какое-то время на подготовку, например, на перенос руки или рук в оптимальный сектор рулевого колеса, то из-за дефицита времени критическая ситуация быстро перерастает в аварийную. Прогнозируя определенный маневр, водитель может заранее обеспечить необходимое положение рук, т. е. выполнить предварительный захват. Перенос одной руки осуществляется перехватыванием рулевого колеса или скольжением по его ободу; другая рука обеспечивает постоянный контакт.

• Перед крутым поворотом водитель выполняет ряд предварительных действий, смещая руки на внутренний относительно траектории поворота боковой сектор рулевого колеса: в положение "12-4" при повороте направо или "8-12" - налево.
• Перед скоростным движением задним ходом водитель смещает левую руку на рулевом колесе в положение "12" , увеличивая обзор за счет разворота корпуса вправо.
• Перед разворотом передним ходом на 180° с блокированием задних колес стояночным тормозом водитель переносит правую руку на рычаг ручного тормоза, а левую в положение "12" .
• Перед скоростным разворотом задним ходом на 180° ("полицейский разворот") водитель смещает левую (правую) руку в нижний сектор , применяя глубокий захват (локоть при этом направлен вверх) или нестандартный захват в нижнем секторе для готовности к скоростному вращению рулевого колеса на 360° без перехватывания.

Существует и применяется на практике ряд нестандартных действий, которые каждый водитель подбирает индивидуально для критической ситуации. Главными критериями выбора этих действий являются их целесообразность и эффективность. Они должны помогать, а не мешать выполнению сложных приемов.

Можно проверить свою готовность к экстренным действиям в условиях медленной езды, например при въезде во двор, повороте на перекрестке и т. д. В середине поворота посмотрите, где располагаются ваши руки. Если они смещены на боковой сектор, но не попадают в нижний, - вы, наверное, Шумахер. Если они на боковых точках руля (9-3) или сплелись в нижнем секторе, то проанализируйте свой водительский опыт, потому что в критической ситуации эти руки доставят вам много проблем.

Профессионально подготовленный водитель обязан владеть техникой руления одной рукой, особенно левой, так как для преодоления некоторых критических ситуаций необходимо одновременно с рулением переключать передачи или включать на некоторое время стояночный тормоз для блокирования задних колес автомобиля. Кроме того, руление одной рукой повышает безопасность при скоростном движении и сложном маневрировании задним ходом, позволяя расширить сектор заднего обзора за счет разворота корпуса на 90° вправо.

Техника кругового руления одной рукой имеет следующие особенности (позиции 1-6 на верхнем рисунке). Исходное положение руки - на цифре "12" (по аналогии с циферблатом часов). После поворота рулевого колеса до положения руки на цифре "8" или "4" (в зависимости от направления вращения) водитель перехватывает рулевое колесо в нижнем секторе способом перекат через тъшъную сторону кисти. Этот способ позволяет, не теряя контакта с рулевым колесом, развернуть кисть на 180°, чтобы перейти от тяги вниз к тяге вверх.

На автомобилях с горизонтальным расположением рулевого колеса (автобусы, некоторые грузовые автомобили) круговое руление выполняется способом переката через ладонь (позиции 1-5 на нижнем рисунке).

Конечно, выполнение переката не создает идеальных условий для контроля за рулевым колесом в нижнем секторе, так как возможно проскальзывание руки. Но все же это намного лучше, чем полная потеря контакта. Обеспечить большую безопасность приема и сократить его время позволяет рывковыи способ руления. Такой способ необходим, чтобы перекат происходил при инерционном вращении рулевого колеса, так как из-за недостаточного контакта руки с рулевым колесом исключается возможность максимальной тяги.

В отдельных случаях, когда у водителя недостаточна сила руки или на автомобиле не предусмотрен усилитель руля, можно использовать способ "проскальзывания". Водитель проводя "перехват" кисти в нижнем секторе, проскальзывает рукой по ободу выводя руку на боковой или верхний сектор. Этот способ можно применить, когда водитель вынужден управлять автомобилем одной рукой по разным причинам, в том числе и при переговорах по телефону.

Рисунок 33. СКОРОСТНОЕ РУЛЕНИЕ ОДНОЙ РУКОЙ С ПЕРЕКАТОМ ЧЕРЕЗ ТЫЛЬНУЮ СТОРОНУ КИСТИ

Руление одной рукой с постоянным контактом руки с ободом рулевого колеса - один из основных приемов управления автомобилем. Ключевой элемент приема - перекат кисти в нижнем секторе как способ перехвата руля.

Рисунок 34. РУЛЕНИЕ ОДНОЙ РУКОЙ С ПЕРЕКАТОМ ЧЕРЕЗ ЛАДОНЬ

Прием применяется для скоростных действий на автомобилях с горизонтальным расположением рулевого колеса. Перехват выполняется в нижнем секторе без потери контакта с рулем Способ перехвата - перекат через раскрытую ладонь.

Круговое руление одной рукой является элементом некоторых приемов высшего мастерства.

Приемы и способы их выполнения следующие:

• стабилизация автомобиля при критическом заносе - противодействие заносу обеспечивается скоростным рулением двумя руками, но первый оборот (поворот на 360°) желательно выполнить одной рукой, так как этот прием быстрее за счет меньшего числа перехватываний;
• скоростной разворот автомобиля на 180° - одновременно с рулением водитель правой рукой включает и выключает стояночный тормоз, добиваясь этим скольжения задней оси и, как следствие этого,- вращения автомобиля;
• стабилизация автомобиля при вращении на 360° - дважды используется руление одной рукой. Вначале для разворота на 180° (см. предыдущий прием), а затем для "доворота" автомобиля вращением вокруг задних колес ("полицейский разворот").

Круговое руление одной рукой чаще всего сочетается с рулением двумя руками и позволяет обеспечить стабилизацию автомобиля в ситуациях, связанных с потерей его устойчивости.

Надежность водителя в критических ситуациях, связанных с потерей устойчивости и управляемости автомобиля (снос, занос, вращение, опрокидывание), во многом определяется скоростью руления. При этом чем ниже квалификация водителя и его способность к прогнозированию критических ситуаций, тем большей скоростью реакции он должен обладать, чтобы скомпенсировать допущенную ошибку в управлении и стабилизировать автомобиль.

Та техника руления, которой сегодня обладают выпускники автошкол и большинство профессиональных "водителей-самоучек", не дает гарантии избежать ДТП при потере устойчивости автомобиля, хотя рациональная техника скоростного руления вполне доступна любому водителю и для ее изучения требуется минимальное время (6-8 учебных занятий).

Скоростное руление двумя руками имеет следующие особенности:

• оно выполняется на боковом секторе рулевого колеса обеими руками поочередно. Структура действий напоминает лазанье по канату:
• для руления используется сила мышц-сгибателей, наиболее сильных у любого человека:
• смена рук производится с помощью перекрестного захвата на боковом секторе рулевого колеса;
• высокая скорость руления обеспечивается непрерывной тягой и рывковым способом приложения усилий;
• у спортсменов экстракласса скорость руления может достигать 270 об./мин при частоте сердечных сокращений 180-200 ударов/мин.

Рисунок 35. СКОРОСТНОЕ РУЛЕНИЕ ДВУМЯ РУКАМИ СО СКРЕСТНЫМИ ПЕРЕХВАТАМИ НА БОКОВОМ СЕКТОРЕ РУЛЕВОГО КОЛЕСА

Высокая скорость руления двумя руками - гарантия вашей безопасности при заносе и вращении автомобиля и возможность скомпенсировать допущенную ошибку, следствием которой стала потеря устойчивости автомобиля. Самый "быстрый" способ - руление на боковом секторе рулевого колеса с перекрестными захватами.

При выполнении приема в направлении по часовой стрел ке необходимо из исходного положения рук "10-2" или "9-3":

• рывком повернуть рулевое колесо вправо двумя руками до положения "12-4";
• продолжить вращение рулевого колеса левой рукой вправо до положения "4", одновременно перенести правую руку вверх в положение "12" и захватить рулевое колесо закрытым перекрестным захватом;
• продолжить вращение рулевого колеса правой рукой до положения "4", одновременно перенести левую руку в положение "12" и захватить руль закрытым перекрестным захватом.

Дальше надо продолжить вращение попеременно каждой рукой, чередуя рекомендуемые действия до поворота управляемых колес на требуемый угол.

Техника руления двумя руками может обеспечить любые экстренные маневры автомобиля, притом для этого не нужна максимальная скорость вращения рулевого колеса. Предельные скоростные возможности необходимы для компенсации допущенных ошибок, чтобы избежать тяжелых последствий критического заноса.

Многие водители легкомысленно относятся к технике скоростного руления и поэтому не готовы к экстренным действиям. Человек может считать себя безопасным водителем, если он способен при скоростном рулении выполнить 4-6 движений руками за одну секунду (!). Если вы хотите лучше познать себя и оценить собственные возможности, выполните тест и вопросы отпадут сами по себе.

Поднимите автомобиль домкратом и установите его на подставки, таким образом, чтобы от передних колес до земли было расстояние 1-2 см. Сядьте за руль и поверните его в любую сторону до упора. Выполните 10 циклов теста (один цикл - поворот рулевого колеса до упора и возврат его в исходное положение). Найдите помощника, который сможет считать каждый цикл и отхронометрует выполнение. Для семейства ВАЗ зачетное время - 28 секунд и соответствует требованиям (4 движения в секунду). Если вы уложились в норматив, считайте себя хорошим водителем, если вы показали время менее 20 секунд, то вам нужно заниматься автоспортом, если результат менее 16 секунд - вы выполнили норматив мастера спорта международного класса. Но если результат более 40 секунд, следует задуматься о своем мастерстве, а если больше 60 секунд - считайте себя потенциальным участником ДТП на скользкой дороге.

После крутого поворота автомобиль, благодаря конструктивным особенностям передней подвески (углы схода, развала и кастора), самостабилизируется. Многие водители ослабляют захват рулевого колеса и позволяют ему "раскрутиться". Этот неверный навык затем перерастает в прочную привычку и в конечном итоге приводит либо к ритмическому заносу, либо к невозможности в фазе выхода из поворота выполнить экстренный маневр.

Правильнее применять тормозящее (уступающее) руление двумя или одной рукой, не допуская проскальзывания рулевого колеса. Тогда в любой фазе выравнивания возможен повторный маневр или действия по стабилизации.

Техника выполнения приема следующая:

• уступающее руление двумя руками - поочередное подтормаживание рулевого колеса с применением для этого действий, аналогичных скоростному рулению на боковом секторе с перекрестными захватами {см. прием "скоростное руление двумя руками");
• уступающее руление одной рукой - сопровождающие действия одной рукой, замедляющие и контролирующие скорость вращения рулевого колеса. Техника выполнения аналогична скоростному рулению одной рукой с перекатом через тыльную часть кисти;
• подтормаживание рулевого колеса одной рукой в статическом захвате применяется в исключительных случаях. Используя кисть руки как "суппорт дискового тормоза", можно регулировать скорость самовыравнивания дозированным сжатием кисти.

Рисунок 36. УСТУПАЮЩЕЕ РУЛЕНИЕ КАК СПОСОБ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНОЙ ФАЗЕ МАНЕВРА

Плотный контакт двумя или одной рукой никогда не должен нарушаться. При многих экстремальных маневрах руль подтормаживается активными действиями от самопроизвольного раскручивания. Сочетание тяги, возврата и подруливания позволяет контролировать автомобиль в любой ситуации. Полный захват рулевого колеса позволяет сохранить устойчивость при контакте с внешним препятствием.

Водители высокой квалификации обеспечивают себе запас надежности при движении в скоростном режиме за счет опережающих действий по управлению. Это возможно при постоянном прогнозировании дорожных ситуаций и поведения автомобиля.

Реагируя на внешние условия движения разгоном или торможением, необходимо учитывать, что тормозная динамика автомобиля намного выше, чем разгонная. На это влияют многие факторы и прежде всего инерционность топливной системы. Если тормозной эффект можно получить тотчас после приложения усилия к тормозной педали, то для существенного повышения частоты вращения коленчатого вала двигателя требуется время, притом эта инерционность неодинакова на автомобилях разных моделей и зависит от объема и мощности двигателя, крутящего момента, передаточных отношений трансмиссии, диаметра колес и т. д.

Чтобы избежать возможных критических ситуаций, следует начать дросселирование раньше, чем двигатель потеряет мощность. Например:

• на спуске, чтобы преодолеть крутой подъем;
• перед неровностями, чтобы сохранить устойчивость автомобиля за счет гироскопических моментов, создавае мых вращающимися колесами и коленчатым валом (при поперечном расположении двигателя);
• перед тяжелым грунтом (грязь, песок, снег), чтобы избежать переключения передач;
• перед ямой (бугром), чтобы разгрузить переднюю подвеску;
• до начала обгона, чтобы уменьшить время нахождения на встречной полосе;
• перед экстренным маневром, чтобы выполнять его, имея запас мощности, а следовательно, и запас надежности при возникновении критической ситуации.

Многие водители, даже не подозревая о допущенных ошибках, заучивают и доводят до автоматизма некоторые приемы, которые позднее послужат причиной аварийной ситуации. Например, выполняя поворот на перекрестке, начинают маневр на повышенной передаче, снижая скорость приемами торможения. В конце дуги, понимая что тяга потеряна, водитель включает пониженную передачу для разгона.

В скоростных условиях такая последовательность действий недопустима, т.к. и включение передачи на дуге, и потеря тяги из-за завышенной передачи не дают использовать возможности автомобиля и провоцируют потерю устойчивости в повороте. Поэтому переключение нужно выполнить до поворота.

Рисунок 37. ОПЕРЕЖАЮЩЕЕ ДРОССЕЛИРОВАНИЕ КАК СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ЗА СЧЕТ ПОТЕНЦИАЛА ДВИГАТЕЛЯ

Для того, чтобы двигатель помог Вам в сложных и критических ситуациях, необходима его работа в режиме максимального крутящего момента (например, для семейства ВАЗ в диапазоне 2,5-4 тыс. оборотов/мин). Топливная система автомобиля, не только карбюраторного, но и впрыскового, инертна и для того чтобы получить ускоряющий эффект, нужно заранее (с опережением ситуации) нажать на педаль "газа". Особенно важен опережающий эффект при выполнении скоростных разворотов и других приемов высшего мастерства, где уравновешивающая или избыточная тяга позволяет удерживать автомобиль в управляемом скольжении, либо разворачивать его на дороге. Прогнозируя потерю тяги, водитель не должен ждать, когда автомобиль потеряет активность, а заранее обеспечить нужные обороты. Особенно актуальны приемы опережающего дросселирования при преодолении неровностей, так как они позволяют создать "подъемную силу" передним колесам и обеспечить переднюю разгрузку

Даже при движении автомобиля по прямой легко отличить опытного водителя. Он выполняет меньше действий рулевым колесом для коррекции траектории. Эта "экономизация" руления достигается за счет опережения "рысканья" автомобиля дозированными усилиями рук на рулевом колесе.

При скоростном движении по прямой неопытный водитель с некоторым опозданием реагирует на увод автомобиля с траектории и часто совершает еще две сопутствующие ошибки: резкий поворот руля на чрезмерный угол и задержка его в повернутом положении. Это приводит к эффекту "виляния" по дороге. Профессионал использует для стабилизации мягкий короткий импульс руления в самом начале смещения автомобиля и тотчас возвращает руль в положение "прямо". Суперпрофессионал начинает действия еще раньше - до начала увода и поэтому амплитуда его руления минимальна.

Особенно рельефно опоздание в рулении прослеживается при движении задним ходом с ускорением. Опытный водитель для сохранения прямолинейности траектории многократно пользуется технологией "поворот - выравнивание". Для коррекции увода автомобиля в сторону он поворачивает руль на небольшой угол и тотчас возвращает его в исходное положение не дожидаясь реакции автомобиля. Если смещение автомобиля недостаточно, он повторяет подобные действия. Неопытный водитель поворачивает руль на слишком большой угол ждет реакции автомобиля и почти всегда опаздывает с выравниванием. Это приводит к непрерывному вилянию автомобиля в обе стороны.

Особенно актуальны приемы опережающего руления для сохранения устойчивости автомобиля при возникновении заноса. При экстренном ступенчатом или прерывистом торможении каждый цикл растормаживания используется для коррекции устойчивости. Так удается избежать суммарной ошибки, которая может привести к критическому заносу.

Можно опередить возникновение заноса в повороте при резком дросселировании опережающим компенсаторным рулением, т. е. одновременно с увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя на обледенелой дороге необходимо повернуть рулевое колесо в сторону предполагаемого заноса. Амплитуда опережающего руления должна соответствовать величине дросселирования и скользкости покрытия.

При соскальзывании в повороте на снежный упор важно до контакта со снегом выровнять колеса, чтобы удар произошел боковой плоскостью колеса. Этот прием позволяет избежать вращения и опрокидывания в тех случаях, когда скорость автомобиля велика.

Опережающие действия рулевым колесом являются элементами практически всех приемов высшего мастерства. Они позволяют успешно противодействовать сносу, заносу, вращению и опрокидыванию автомобиля на самой ранней фазе. Но опередить можно, лишь когда водитель способен предвидеть возникновение и развитие критической ситуации.

Для водителей высшей квалификации характерен "мягкий" стиль езды, исключающий в стандартных условиях резкие маневры. Базой такого стиля являются опережающие действия в рулении, торможении и других элементах управления.

Рисунок 38. ОПЕРЕЖАЮЩЕЕ РУЛЕНИЕ КАК СПОСОБ ПРОФИЛАКТИКИ КРИТИЧЕСКИХ СИТУАЦИЙ, СВЯЗАННЫХ С ПОТЕРЕЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ

Для стабилизации автомобиля в сложных ситуациях применяют три типа реакций: синхронные, запаздывающие и опережающие в зависимости от того, какой нужен эффект. Опережающее руление на прямой позволяет противодействовать "рысканью" автомобиля, особенно на скользкой дороге. Особенно актуально опережающее руление при реакции на занос автомобиля. Чем выше квалификация и опыт водителя, тем раньше он начинает действия по стабилизации. Спортсмены экстра-класса начинают реакцию на занос до его проявления (!).

Постоянно увеличивающаяся цена бензина повлияла на технику управления автомобилем. Большинство водителей стали пользоваться повышающими передачами, чтобы уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя и снизить расход топлива. С точки зрения экономии такие действия, возможно, оправданы, но на безопасность они влияют отрицательно. Ведь чем меньше тяга двигателя, тем уже диапазон возможностей для преодоления критической ситуации экстренным маневром. К сожалению, большинство водителей выработали прочный навык переключать понижающие передачи только когда "двигатель не тянет" и частота вращения падает ниже 1000 об/мин (имеются в виду скоростные модели легковых автомобилей, у которых максимальная тяга - крутящий момент - соответствует 4000 об/мин).

Особенно опасно потерять мощность при движении на подъем, при обгоне, экстренном объезде препятствия, на крутом повороте, в колее, глубоком снегу и т. д.

Если существует выбор, на какой передаче преодолеть поворот ("с недокрутом" на повышающей передаче или "с перекрутом" на понижающей), то в плане безопасности лучше выбрать второй вариант. Преимуществ здесь несколько. Они обусловлены возможностями:

• использовать тормозной эффект двигателя для загрузки передних колес;
• противодействовать центробежной силе мощностью двигателя;
• дозированно тормозить при повороте, не боясь блокирования колес;
• использовать ускорение для преодоления критической ситуации.

Рисунок 39. ОПЕРЕЖАЮЩЕЕ ВКЛЮЧЕНИЕ ПОНИЖЕННЫХ ПЕРЕДАЧ ДЛЯ СОХРАНЕНИЯ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЯ

Неопытный водитель, чаще всего, включает пониженную передачу, когда двигатель полностью потерял обороты (на дуге или выходе из поворота, на вершине подъема, в фазе завершения .маневра и т. д.)- Тренируя в обычных условиях такую ошибку, человек теряет безопасность в экстремальных условиях. Опережающее включение пониженных передач позволяет поддерживать максимальный крутящий момент (тягу двигателя), что особенно актуально при экстренных действиях. Опытные профессионалы и спортсмены высшей квалификации успевают перед включением пониженной передачи выполнить перегазовку (искусственно поднять обороты двигателя).

Во многих ситуациях поздно реагировать на потерю мощности переключением передач, так как во время этой операции теряется 300-2000 об./мин (в зависимости от квалификации водителя, передаточного отношения коробки передач, характеристики двигателя и способа переключения). Сохранить мощность можно, лишь опередив ситуацию, не давая упасть оборотам.

Переключению низшей передачи должна предшествовать "перегазовка", выполняемая необычным способом: задержкой включения сцепления при полностью открытом дросселе. Выполняется этот прием следующим образом.

Водитель, двигаясь на повышающей передаче (например, IV) на подъем, нажимает на педаль подачи топлива до упора, но эффекта ускорения нет, так как двигатель еще раньше потерял мощность. Не прекращая нажатия на педаль подачи топлива, нужно медленно (!) выжать педаль сцепления. Двигатель тотчас отреагирует на такое действие резким увеличением частоты вращения. За это время включается понижающая передача. Как только будет достигнута максимальная частота вращения, можно плавно включить сцепление. Автомобиль отреагирует на этот прием резким ускорением. Время задержки включения сцепления легко дозируется. Водитель-профессионал на этот прием затратит менее 0,5 с.

Но следует еще раз отметить, что такой прием актуален не когда двигатель потерял мощность и ситуация стала угрожающей, а раньше. Поэтому он и называется опережающим.

В тех случаях, когда опасность возникает неожиданно, даже квалифицированный водитель не успевает применить комбинированное торможение и экстренно снижает скорость на постоянной, чаще всего, прямой передаче. Случается, что именно в последней фазе торможения становится ясно: только экстренный маневр может предотвратить критическую ситуацию. Однако автомобиль, потерявший мощность, не способен воспринять экстренный маневр из-за недостатка тяги и инерционности двигателя.

Чтобы избежать критической ситуации с помощью маневра, бывает необходимо быстро переключить низшую передачу, пропуская обычную последовательность, например IV-II или V-III. Однако такое переключение требует интенсивной "перегазовки", чтобы избежать кратковременного блокирования ведущих колес в момент включения сцепления. Одновременно желательна задержка сцепления, так как она также повлияет на смягчение динамического удара.

Особенно актуальным становится этот способ при выносе автомобиля на полосу встречного движения или на обочину. Преодолеть центробежную силу можно мощностью двигателя, но для этого нужно переориентировать автомобиль, развернув его переднюю часть внутрь поворота.

Включив понижающую передачу ударным способом, можно создать вращательный момент (скольжением задней оси), а затем перевести автомобиль в управляемый занос, который и позволит избежать падения и опрокидывания.

Для переднеприводных автомобилей после включения пониженной передачи нужно четко контролировать тягу двигателя, т. к. пробуксовка колес может спровоцировать их снос вовне и вынос автомобиля с планируемой траектории. На скользкой дороге умышленная пробуксовка может помочь прекратить занос и стабилизировать автомобиль.

Прием вполне оправдан и в повседневной езде, например, для ускорения после длительного торможения на прямой передаче, для разгона после крутого поворота, перед сложным участком разбитой дороги, перед крутым подъемом или спуском на грунтовой дороге и т. д.

В острых критических ситуациях, когда автомобиль постоянно выходит из-под контроля, можно воспользоваться даже незначительной устойчивой паузой, чтобы использовать этот способ как аварийный тормоз, особенно при повреждении тормозной системы автомобиля.

Рисунок 40. ЭКСТРЕННОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ С ПРОПУСКОМ СТАНДАРТНОЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ

В опасных ситуациях, чаще всего после неудачного тормжения. нужно как можно быстрее вернут о автомобилю потерянную мощность, что достигается включением пониженной передачи с пропуском обычной последовательности. Для того, чтобы перевести заднепризодный автомобиль из бокового скольжения в управляемый занос, возможно применение ударного включения пониженной пеоедач, При отказе тормозной системы непоследовательное включение пониженных передач помогает использовать "аварийный тормоз". При экстренном разгоне на скользкой дороге можно воспользоваться непоследовательным включением повышенных передач, чтобы препятствовать пробуксовке колес и "рысканью автомобиля".

При очень низком коэффициенте сцепления шин с дорогой (гладкий лед, раскатанная дорога), особенно на неровностях (яма, залитая водой, подъем с колеей), эта задача вызывает отрицательные эмоции даже у опытных водителей.

Многие водители, совершив начальную ошибку (пробуксовку), продолжают "держать газ", ожидая зацепления, однако чаще всего этот способ не помогает. Если началась пробуксовка, колесо быстро разогревает снег или лед и между ним и дорогой образуется прослойка воды, которая мешает зацеплению. Чаще всего не удается использовать возможности другого ведущего колеса, стоящего на твердом грунте. Дифференциал выключает его, передавая всю мощность на буксующее колесо.

Секреты трогания следующие.

• Первый оборот колеса должен быть без пробуксовки или с минимальной пробуксовкой.
• Трогание "в натяг" выполняется на минимально устойчивых оборотах двигателя за счет задержки (пробуксовки) включения сцепления.
• До начала трогания передние колеса автомобиля необходимо выровнять. Даже незначительный угол поворота способен затормозить автомобиль и спровоцировать пробуксовку.
• Устранить допущенную ошибку (пробуксовку) желательно повторным троганием (выключением и включением сцепления).
• При трогании необходимо учитывать механизм загрузки-разгрузки автомобиля по осям. При первом импульсе (включении сцепления) загружаются задние колеса, затем происходит их разгрузка из-за реакции подвески. Этот момент чаще всего способствует пробуксовке. На автомобиле с передним приводом желателен двойной выжим сцепления. Первым импульсом разгружаются передние колеса, повторным на них дается тяга в момент, когда автомобиль качнется вперед.
• При трогании с раскачиванием автомобиля (при застревании в яме, песке, на льду) импульс трогания необходимо приурочить к моменту загрузки ведущих колес. Ждать, что автомобиль "зацепится" и начнет разгон - дело бесперспективное.

Трогаясь при минимальном коэффициенте сцепления (изморозь на асфальте, покрытый водой лед, обледенелый наст, укатанный и отполированный снег и т. д.), можно использовать следующие приемы;

• включить повышающую передачу (II, III), чтобы уменьшить начальную тягу (этот способ рекомендуется применять на грузовых автомобилях, а также тем водителям, которые плохо ощущают пробуксовку колес);
• включить стояночный тормоз "с натягом" до 50%, чтобы смягчить вращательный импульс (рекомендация от носится только к заднеприводным автомобилям);
• трогание осуществлять многократным осторожным включением сцепления при постоянных минимальных оборотах двигателя;
• на снегу или вязком грунте можно стартовать на средних оборотах двигателя, одновременно отпуская обе педали ("сцепления" и "газа"), затем, после трогания, водитель нажимает на педаль "газа".

Трогаясь на вязком грунте (грязь, песок, снежная целина), необходимо сохранить максимальную тягу - крутящий момент двигателя. Для этого трогание выполняется на высоких оборотах с существенной пробуксовкой сцепления для устранения пробуксовки колес в начальный момент. После трогания тяга двигателя сохраняется за счет пробуксовки колес. Эта пробуксовка позволяет очистить протекторы колес от грунта (если модель покрышки имеет грунтозацепы и широкие канавки между ними) и сохранить крутящий момент двигателя, не теряя при этом оборотов, и соответственно мощности. При уменьшении частоты вращения можно кратковременным неполным отключением сцепления вновь поднять их до необходимого уровня, не переключая понижающую передачу.

• Прекратить излишнюю пробуксовку после трогания с места можно быстрым включением повышающей передачи.

Подводя итог способам трогания и разгона на скользкой дороге, нужно выделить две основных технологии:

• НА ЛЬДУ - трогание без пробуксовки, а затем ступенчатое нажатие на педаль "газа";
• НА СНЕГУ - трогание с незначительной пробуксов кой, а затем разгон "на сброс газа", т. е. чередование нажатия и неполного отпускания педали газа для повышения зацепления колес.

Для переднеприводных автомобилей и автомобилей с АКПП рекомендуется небольшая пауза после трогания перед интенсивным нажатием на педаль.

Рисунок 41. ТРОГАНИЕ НА СКОЛЬЗКОЙ ДОРОГЕ

Первый оборот колес должен иметь минимальную пробуксовку. Если при трогзнии колеса повернуты даже на малый угол, то передний привод уйдет в сторону, а задний - забуксует. Чтобы передний привод не забуксовал из-за разгрузки передних колес при трогании, не посылайте мощную тягу при трогании, сделайте паузу тяги при первом обороте колес или примените технологию двойного выжима сцепления. На очень скользком покрытии можно попытаться тронуться на повышенной передаче, а на заднем приводе с включенным стояночным тормозом, чтобы избежать пробуксовки колес. Если ошиблись в первом импульсе трогания и столкнулись с мощной пробуксовкой, начните все сначала и, прежде всего, отпустите педаль "газа". Разгон на льду требует ступенчатой работы педалью акселератора. Разгон на снегу может сопровождаться некоторой пробуксовкой колес, но если автомобиль неохотно разгоняется, чуть отпустите педаль "газа" и проделайте это многократно ("разгон на сброс газа").

На особенно скользкой дороге любое резкое действие водителя способно вызвать потерю устойчивости автомобиля -критический или ритмический занос, который, как правило, заканчивается неуправляемым вращением. Эти явления чаще всего возникают при повороте, на серии неровностей, на крутом спуске или при движении под уклон. Торможение как реакция на занос характерно для неопытных водителей и приводит к неуправляемому боковому или продольному скольжению, а затем к критическому заносу и интенсивному вращению автомобиля.

Для предотвращения потери устойчивости автомобиля необходим переход на низшие передачи, что обеспечивает сразу три преимущества. Во-первых, можно будет более мягко, чем тормозом, регулировать устойчивость автомобиля либо плавной тягой (при открытом дросселе), либо торможением двигателя, исключающим блокирование колес. Во-вторых, повысив тягу на ведущих колесах, можно регулировать угол заноса на автомобиле с задними ведущими колесами и угол сноса передней оси на переднеприводном автомобиле. В-третьих, создается запас мощности для преодоления критических ситуаций при вращении, сбрасывании автомобиля на снежную или мягкую фунтовую обочину и т. д.

Однако включить понижающую передачу или две подряд в ситуации, когда автомобиль "танцует" на дороге и вот-вот потеряет управляемость, задача серьезная даже для опытного водителя. Для неопытного водителя возникает парадоксальная альтернатива: переключишь передачу - потеряешь устойчивость автомобиля; не переключишь - не справишься с критической ситуацией.

Рисунок 42. СОХРАНЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ПРИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИИ ПЕРЕДАЧ НА СКОЛЬЗКОЙ ДОРОГЕ

Исключить любые резкие действия. Исключить избыток и недостаток тяги. Смягчить включение пониженной передачи задержкой включения сцепления и перегазовкой. Опережать "рысканье" автомобиля коррекцией рулем. Сохранять постоянную готовность к экстренным действиям. Езда накатом - это провокация потери устойчивости автомобиля.

Существует компромиссный вариант, позволяющий сохранить устойчивость при переходе на низшую передачу. Для этого при переключении необходимо смягчить момент включения понижающей передачи. Это достигается задержкой (пробуксовкой) сцепления, аналогичной ситуации при трогании на скользкой дороге. Время задержки легко дозируется и должно соответствовать характеру ситуации. В особо сложных ситуациях, например при переключении в процессе поворота на обледенелом покрытии, желательно сочетать "перегазовку" и задержку включения сцепления. Этим можно сохранить устойчивость автомобиля даже при переключении передачи с пропуском (например, IV-II или V-III). Техника выполнения приема показана на рисунке.

1. Освободить правую руку для переключения передач, продолжая стабилизировать "рыскающий" автомобиль одной (левой) рукой и не прекращая дросселирование. "Газ" может быть прикрыт, но не закрыт полностью.
2. Одновременно левая нога мягко и плавно выключает сцепление, а правая рука включает понижающую передачу с задержкой (двухмоментно: нейтральная - низшая). Задержка включения позволяет поднять обороты двигателя (выполнить "перегазовку") таким образом, чтобы после включения исключить разгонный или тормозной импульс на ведущих колесах.
3. Компенсировать возможную ошибку в точности "перегазовки" позволяет задержка включения сцепления. Особенно актуальна она в тех случаях, когда для "перегазовки" нет времени или необходимо включение понижающей передачи с пропуском одной или двух.

Так как на все перечисленные операции должно быть затрачено 0,5-0,8 секунды с учетом задержек включения, "пе-рега-зовки" и компенсаторных действий рулевым колесом, для выполнения такого приема необходим высокий уровень автоматизма навыков.

Многие молодые водители относятся к "перегазовке" (если они знают, что это такое) с пренебрежением, считая ее наследием "древних" автомобилей, на которых из-за отсутствия синхронизаторов в коробке передач понижающую передачу можно было включить бесшумно, лишь дважды выжав педаль сцепления и выровняв предварительно обороты включающихся шестерен с помощью дросселирования ("перегазовки"). Однако смысл "перегазовки" не потерялся и на современных быстроходных автомобилях, особенно для повышения безопасности в критических ситуациях за счет использования мощности двигателя.

По поводу мощности своих двигателей некоторые владельцы "Волг", "Лад", "Самар" и других моделей глубоко заблуждаются, полагая, что тот показатель, который записан в инструкции по эксплуатации, можно использовать в любое мгновение дорожной ситуации. Ведь в той же инструкции указано, что максимальная мощность двигателя соответствует максимальной частоте вращения коленчатого вала. А это значит, что если водитель, двигаясь на подъем на невысокой скорости и прямой передаче, пытается быстро выполнить обгон или другой маневр, он не должен забывать, что эту "паспортную" мощность он давно потерял и двигатель не сможет его выручить, если даже он полностью "откроет газ".

Есть еще одна характеристика двигателя, которую должен знать и использовать любой водитель. Это крутящий момент, или максимальная тяга двигателя. Она достигается при определенной частоте вращения коленчатого вала. В технической характеристике любого автомобиля указан этот показатель. Так, для двигателей семейства ВАЗ он равен приблизительно 4000 об/мин.

Для тех, кто не хочет перегружать память лишней технической информацией, скажем, что преодолеть многие критические ситуации легче всего в зоне частоты вращения коленчатого вала выше или соответствующих максимальному крутящему моменту двигателя. Тогда, двигатель быстро реагирует на нажатие педали подачи топлива. При уменьшении частоты вращения резкое дросселирование не дает такого эффекта. А так как сегодня из-за повышения цен на бензин "экономная" езда стала очень актуальной, то чаще всего водитель попадает в критическую ситуацию, имея небольшой шанс спасти себя за счет мощности двигателя.

Итак, чтобы быть готовым к экстренным действиям, нужно сделать для себя два существенных вывода:

• запас мощности поможет преодолеть критическую ситуацию. Создать его желательно до экстренных действий;
• инерция двигателя зависит в определенной степени от водителя. Уменьшить его позволит режим максимального крутящего момента двигателя.

Рисунок 43. ПЕРЕГАЗОВКА ПЕРЕД ВКЛЮЧЕНИЕМ ПОНИЖЕННОЙ ПЕРЕДАЧИ КАК СПОСОБ ОПЕРЕЖАЮЩЕЙ СТАБИЛИЗАЦИИ МАНЕВРА

Перегазовка поможет смягчить момент включения пониженной передачи. Перегазовка позволяет вернуть двигателю потерянную при торможении тягу Перегазовка позволяет поддерживать режим максимального крутящего момента. Перегазовка позволяет подготовиться к зоренному маневру Перегазовка сохранит КПП в рабочем состоянии даже при форсированном режиме эксплуатации. Особо актуальна перегазовка для дизельных двигателей с узким диапазоном тяги.

Повысить мощность двигателя до необходимого уровня помогают следующие приемы.

Стандартная "перегазовка" перед включением понижающей передачи.

Применяется перед входом в поворот, при комбинированном торможении, на подъеме, перед обгоном. Последовательность действий (см. рисунок): выключить сцепление; резко "открыть" и "закрыть газ", доведя частоту вращения коленчатого вала двигателя до значений, соответствующих максимальному крутящему моменту плюс запас 1000-1500 об/мин, которые будут потеряны во время включения передачи; включить понижающую передачу во время "перегазовки"; включить сцепление; "открыть газ".

"Перегазовка" на нейтральной передаче.

Применяется при существенной потере мощности перед интенсивным разгоном и включением понижающей передачи с пропуском, например V-II. Последовательность действий: "закрыть газ"; выключить сцепление; включить нейтральную передачу; "открыть газ" и довести частоту вращения коленчатого вала двигателя до значений, соответствующих максимальному крутящему моменту плюс запас 1000-1500 об/мин на потери при включении понижающей передачи; включить понижающую передачу; "открыть газ".

"Перегазовка" с двойным выжимом сцепления.

Применяется при дефектах коробки передач (повреждении синхронизаторов), переключении передачи на скользкой дороге, включении понижающей передачи с пропуском двух циклов включения. Последовательность действий: "закрыть газ"; выключить сцепление; "открыть газ" и довести обороты до режима, близкого к максимальному; "закрыть газ"; выключить сцепление; включить понижающую передачу; "открыть газ".

"Перегазовка" при включении повышающей передачи.

Применяется для компенсации потери оборотов из-за дчительной паузы при включении повышающей передачи, а также при включении передачи с пропуском одного цикла включения, например, I-III или II-IV. Последовательность действий: выключить сцепление; включить нейтральную передачу; резко, но дозированно "открыть-закрыть газ"; включить повышающую передачу; "открыть газ".

Скоростная "перегазовка" с пробуксовкой сцепления и включением понижающей передачи ударным способом.

Применяется в экстремальных ситуациях при остром лимите времени. Выполняется этот прием следующим образом. Как только двигатель начинает терять обороты, а еще лучше до того, как это произойдет, водитель, удерживая дроссель открытым, выключает сцепление с задержкой, т. е. замедленно. Двигатель быстро наращивает обороты, и в этот момент включаются понижающая передача и сцепление. Задержка выключения сцепления приводит к его пробуксовке и позволяет поднять частоту вращения до любого уровня за короткое время.

Пробуксовка сцепления на постоянной передаче.

Может применяться как разовый импульс повышения мощности, когда нет времени для включения понижающей передачи, например при преодолении вершины крутого подъема, участка сыпучего или грязного грунта, снежной целины. На короткое время (0,1-0,3 с) не полностью выключается и включается сцепление, что позволяет приобрести дополнительно 300-500 оборотов и некоторое ускорение автомобиля.

Перечисленные выше приемы имеют очень широкий спектр применения, от стандартных дорожных ситуаций до критических. С одной стороны, они предназначены для создания надежной тяги двигателя, позволяющей уменьшить остроту критических ситуаций, а с другой, способствуют повышению устойчивости и управляемости автомобиля за счет использования антиблокировочного эффекта при экстренном торможении