Содержащиеся в этой главе рекомендации можно обобщить в двух разделах. Первые предполагают действия, предохраняющие автомобиль от попадания в критические ситуации, второй - контраварийные приемы управления. Среди тех и других есть варианты, вполне доступные даже для малоподготовленного водителя, хотя некоторые наиболее эффективные приемы требуют более высокого уровня профессионального мастерства и систематической тренировочной работы.

• При подходе к повороту попытайтесь определить крутизну дуги(категорию поворота) и его сложность (длину дуги, форму искрив ления, характер покрытия, наличие обочины, наклон полотна дороги, виды неровностей). Сосредоточьтесь, чтобы не ошибиться и не занизить категорию поворота.
• Определите критическую скорость приближающегося поворота и сравните ее с фактической вашего автомобиля, чтобы выбрать оптимальный способ торможения: либо малоинтенсивный, либо экстрен ный. Учтите собственные возможности (мастерство).
• Занижая скорость перед неизвестным поворотом, вы потеряете меньше 1 с, потому что сможете раньше начать ускорение на выходе. Зато приобретете запас безопасности, который исключит возможность попадания в критическую ситуацию.
• Перед входом в поворот сместите автомобиль к наружной стороне полотна дороги, чтобы увеличить радиус движения и уменьшить действие центробежной силы. Если дорога двухполосная со встречным движением, то смещение выполняется на занимаемой полосе.
• Продолжать интенсивное торможение и пытаться одновременно перейти на дугу практически не возможно. Вначале заканчивайте одну операцию, а затем переходите к другой. Дотормаживать можно на дуге поворота, но вначале вы полните вход.
• Включите понижающую передачу в фазе подхода, пока автомобиль устойчив на дороге. В повороте это действие может нарушить устойчивость.
• Если вы сомневаетесь, на какой передаче преодолевать поворот, страхуйтесь от критической ситуа ции включением более низкой передачи. Это позволит вам сохранить мощность двигателя в режи ме относительно высокой частоты вращения коленчатого вала.

• Перед началом маневра загрузите передние колеса весом автомобиля, применив для этого один из вариантов торможения: двигателем (резко прекратить подачу топлива), включением понижающей передачи, рабочим тормозом (ступенчатый или прерывистый прием). Обязательно приурочьте маневр к моменту растормаживания в последнем тормозном усилии.
• После начала входа в поворот тот час дайте тягу на ведущие колеса (мягко нажмите на педаль управ ления подачей топлива). Этим вы повысите управляемость автомобиля и возможность противодействовать центробежной силе.
• Не стремитесь сразу перейти на внутренний радиус. Уменьшая радиус, вы увеличиваете центробежную силу и создаете себе трудности во второй части поворота. Постройте траекторию с максимальным радиусом (сглаживающую траекторию), начиная и завершая поворот по наружной стороне и в самой крутой части переходя внутрь.
• Если автомобиль подходит к повороту на завышенной передаче, включить понижающую передачу, соответствующую определенной категории поворота, можно уже на дуге. Но включение должно быть "мягким", чтобы не возникало ускорения или замедления, которое приведет к заносу автомобиля.
• Не применяйте на повороте при критической скорости импульсных приемов торможения (ступенчатого и прерывистого). Они могут вызвать потерю устойчивости автомобиля из-за кратковременного или длительного блокирования колес. Воспользуйтесь плавным торможением с небольшим постоянным усилием, но помните, что и его возможности ограничены. Вы сможете погасить излишнюю скорость не более чем на 20 км/ч.
• Опасайтесь неровностей под наружными колесами автомобиля. Эти колеса обеспечивают устойчивость. Подскок или проваливание колеса в яму могут спровоцировать боковое скольжение. Неровность на повороте лучше преодолеть по прямой, используя для этого траекторию "двойного хода". Эта траектория предусматривает два миниповорота и переходную прямую или кривую между ними.
• На переднеприводном автомобиле резкое кратковременное закрытие дросселя на дуге вызывает соскальзывание задней оси. Этим моментом можно воспользоваться, чтобы переориентировать автомобиль внутрь поворота. Однако вслед за этим должна последовать тяга, чтобы создать стабилизирующий момент и повысить устойчивость автомобиля.
• Проходите крутой поворот скоростным способом не по классической дуге, а по многограннику (ломаной траектории). Такая траектория позволит вам избежать грубой ошибки. Достигайте этого короткими импульсами руления с амплитудой менее 1 см и переменным дросселированием.
• Прежде чем увеличить частоту вра щения коленчатого вала до максимальной, поставьте автомобиль на выходе из поворота на четыре точки опоры, добившись одинаковой загрузки всех колес. Для этого нужно выровнять его и сместить к наружной стороне поворота.
• Если до входа в поворот вам не удалось погасить критическую скорость, то прекратите торможение и резко введите автомобиль на дугу, направляя его к внутренней обочине. Центробежная сила тот час сорвет его в боковое скольжение, которое и позволит погасить излишнюю скорость.
• Когда автомобиль скользит передними колесами, не делайте ошибок, поворачивая рулевое колесо на более крутой угол и тем более нажимая на тормозную педаль. Уменьшите (!) угол поворота колес, загрузите передние колеса торможением и делайте повторный вход.
• Если вы попали в ситуацию, связанную с боковым скольжением (сносом) или вращением автомобиля, и, борясь за его устойчивость, потеряли мощность, попытайтесь быстро перейти на более низкую передачу. Это вернет автомобилю мощность.
• Опасайтесь перехода бокового скольжения автомобиля во вращение. Исключите в такой ситуации торможение и резкое дросселирование. Воспользуйтесь быстрым выключением-включением сцепления. Этот прием позволит вам выровнять скорость вращения всех колес.
• Находясь на дуге поворота, сохраняйте постоянную устойчивую тягу двигателя. Догружать скользящее переднее колесо и останавливать скольжение задних колес можно коротким "прикрытием газа". Но полностью прекращать дросселирование нельзя. Этим вы спровоцируете потерю устой чивости и управляемости автомобиля.
• Реагируйте на возникший занос резким рывковым рулением в сторону заноса и быстрым возвратом (выравниванием) рулевого колеса в исходное положение.
• При заносе переднеприводного автомобиля необязательно реагировать поворотом рулевого колеса в сторону заноса. Для выравнивания можно использовать скольжение передней оси, вызываемое резким дросселированием.
• Управляемый занос в повороте на скользкой дороге может принести двойную пользу: позволит снизить скорость автомобиля и поможет противодействовать центробежной силе, если вы увеличите частоту вращения ко ленчатого вала двигателя. Однако, чтобы использовать его во благо, необходимо обладать мастерством для стабилизации автомобиля в таком неустойчивом состоянии.
• Занос может перерасти во вращение; если вы опоздаете с реакцией, выполните стабилизирующие действия с малой скоростью или резко увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя.
• Реагируя на занос с опозданием при закрытом дросселе, вы риску ете вызвать занос в противоположную сторону. Не ждите его возникновения и опережайте рывковым рулением в тот момент, когда автомобиль меняет направление заноса и как бы "зависает" в неустойчивом положении.
• Занос может перейти в неуправляемое боковое скольжение, если вы торможением заблокируете все колеса. Как при заносе, так и при вращении не следует пользоваться тормозной педалью. Положение автомобиля регулируется только дросселированием и скоростным рулением.
• Если вас развернуло в заносе на 180°, тотчас выключите сцепление, а если не успели, поверните рулевое колесо до упора в сторону вращения. Так вы "довернете" автомобиль до угла 360° и сможете вновь двигаться в прямом направлении.
• Помните, что очень опасно после неожиданного вращения или критического заноса оказаться поперек дороги как в потоке автомобилей, так и на узкой проезжей части. Блокируя дорогу, вы вынуждаете других водителей совершить столкновение. Используйте инерцию вращения или приемы руления и дросселирования, чтобы "довернуть" автомобиль до угла 180° или 360°. Если даже ваш автомобиль окажется на встречной полосе, то его намного легче объехать, если он не встал поперек движения и заблокировал дорогу.
• Когда после совершенной вами ошибки автомобиль вынесет с полотна дороги и два наружных колеса окажутся в глубоком кювете, не пытайтесь тотчас вернуть его на дорогу резким поворотом рулевого колеса. В неустойчивом положении глубокого наклона такое действие приведет к опрокидыванию. Вначале верните автомобилю устойчивость, а затем пытайтесь возвратить его на дорогу.

Существует целая область водительских знаний, умений и навыков, связанная с прохождением поворотов в скоростном режиме. Не случайно все скоростные виды автомобильного спорта: кольцевые гонки, ралли, кросс, трековые гонки и др. связаны в той или иной степени с мастерством прохождения поворотов. У гонщиков высшей квалификации техника и тактика управления просто филигранна и суперстабильна. Наблюдая гонки "Формулы-1", часто изумляешься тому, что разница в результатах прохождения круга длиною больше 3 км с десятком сложных поворотов составляет у разных спортсменов сотые доли секунды. Но и великие гонщики совершают ошибки. Чаще всего это происходит потому, что они превышают так называемый "скоростной барьер" - уровень психологической, физиологической и технической безопасности.

Попадая в экстремальную ситуацию на трассе, гонщик может рассчитывать только на рефлекторные реакции своего организма, которые доведены до высокой степени автоматизма. "Прокачать" острую ситуацию через сознание практически невозможно - нет необходимого времени для обдумывания. Или реакция предвосхищения (опережения), или - авария разной степени тяжести.

Если сравнить супергонщика на трассе соревнования в предельном режиме с обычным автомобилистом, который слишком быстро пытается проехать поворот на загородной дороге, то второй заведомо находится в более опасной ситуации. И дело тут не в уровне мастерства. Есть другая проблема, не менее важная - умение прогнозировать собственную безопасность.

Гонщик, в отличие от обычного водителя, реально оценивает скоростной режим и готовится к любым неожиданностям на дороге. Его сердце в ходе гонки постоянно работает в предельном режиме (170-180 ударов в минуту). Слившись с автомобилем в одно целое, он получает экспресс-информацию от работающих систем автомобиля, сохраняя непрерывной коррекцией траекторию движения, устойчивость на дороге, управляемость автомобиля. Понимая и предвосхищая реакции автомобиля на собственные управляющие действия, гонщик интуитивно опережает проблемные ситуации, не давая автомобилю выйти из-под контроля

Неподготовленный же водитель, попадая в острую ситуацию на дуге поворота, начинает понимать проблему лишь после того, как совершена ошибка и автомобиль теряет устойчивость или управляемость. Чаще всего реакция на ошибку неадекватна по причине недостатка мастерства и необходимых защитных технологий управления.

Но все же начало всех проблем связано с психологическим восприятием ситуации и прогнозом возможности преодолеть поворот на той скорости, на которой водитель начинает этот маневр.

Опытные гонщики не в шутку, а всерьез считают, что каждый поворот имеет "свою фамилию, имя и отчество", а точнее критическую скорость, на которой его можно преодолеть в соответствии с мастерством, опытом, состоянием покрытия и типом автомобиля.

Поэтому первым условием мастерства прогнозирования ситуации является способность водителя сопоставить геометрию (крутизну) поворота и скорость движения автомобиля Спортсмены-раллисты высшей квалификации (мастера спорта международного класса) выделяют 18 (!) категорий поворотов начиная от нулевой, где изгиб дороги настолько незначителен' что позволяет преодолевать его на скорости свыше 200 км/час' и заканчивая восемнадцатой, когда поворот превращается в разворот на 180° и скорость автомобиля падает ниже 40 км/час Спортсмены уровня мастера спорта чуть-чуть упрощают оценку и различают до 12 категорий.

Опытные профессиональные водители и начинающие спортсмены считают, что вполне достаточно 7 категорий В их версии поворот на 90° имеет порядковый номер "5" и критическая скорость его прохождения колеблется от 60 до 80 км/ч, в зависимости от качества покрытия (лед или асфальт) и ширины проезжей части.

Чем ниже квалификация водителя, тем более упрощена и не всегда корректна оценка поворота. Многие вполне опытные водители считают, что категорий поворотов всего 4: крутой длинный, острый и обратный. А самые неопытные распознают только 2 категории: правый и левый.

Рисунок 19. КАТЕГОРИИ ПОВОРОТОВ

Но ведь даже незначительная ошибка в недооценке крутизны поворота ставит водителя перед лицом реальной критической ситуации.

Я много раз в своей тренерской деятельности сталкивался с такими ошибками даже опытных спортсменов.

На чемпионате России по ралли в правом повороте категории № 3 (критическая скорость около 120 км/ч) четырежды перевернулся чемпион в классе автомобилей "Волга" Виктор Еремин. Я был искренне удивлен его аварией в совершенно стандартном повороте, поэтому попросил его прокомментировать свою ошибку. Он пояснил мне, что дважды прошел на тренировке этот скоростной участок и тщательно продиктовал штурману категории всех поворотов. Но подходя к этому "несчастливому" он догнал грузовик и, пропуская встречную машину, пополз за ней со скоростью 40-50 км/ч. Просмотреть геометрию дороги из-за пылящего грузовика было невозможно и только после поворота он сказал штурману: "Запиши правый один круто, потом проверим и уточним".

Во время проверки ситуация полностью повторилась, только теперь на дороге разъезжались две телеги с сеном и пришлось снизить скорость до полной остановки. Когда штурман спросил: "Будем править или оставить как есть?", Виктор ответил, что исправлять не надо. А уже во время гонки штурман прочитал написанный термин "Правый один круто", и Виктор вошел в поворот на скорости 155 км/ч. И только после входа понял, что это поворот категории № 3 и здесь нужна скорость 120 км/ч.

Этим примером я хотел пояснить, как ошибочный прогноз приводит к аварии даже опытных водителей. Для тех, кто не приобрел нужного опыта и зрелой осторожности лучший выход - это перестраховка и перетормаживание перед поворотом любой категории. Всегда есть возможность раньше начать ускорение и вернуть погашенную скорость. Наверное, здесь будет верна русская поговорка: "Тише едешь - дальше будешь".

По способу прохождения повороты делятся на простые, сложные и очень сложные. Различия между ними определяются не столько крутизной дуги, сколько тактическим рисунком траектории прохождения.

Простые повороты любой категории имеют относительно короткий перелом и постоянный радиус. Для прохождения такого поворота в скоростном режиме применяются чаще всего две технологии. На асфальтовом покрытии после загрузки передних колес весом автомобиля (торможение двигателем после резкого отпускания педали газа, включение пониженной передачи в последний момент перед маневром, последний импульс торможения рабочим тормозом) нужно достаточно резко повернуть рулевое колесо и тотчас плавно вернуть его в положение "прямо". Этот маневр можно назвать способом "поворот - выравнивание". Если скорость невысока и нет необходимости опасаться потери управляемости, оба действия выполняются плавно, но первая часть дуги должна быть круче, чем последующая.

На скользкой дороге, когда резкое руление может спровоцировать соскальзывание передних колес, поворот автомобиля выполняется при минимальном угле поворота колес за счет скольжения задней оси. Заднеприводной автомобиль переводится в дозированный занос пробуксовкой ведущих колес, переднеприводной - резким сбросом газа в начале дуги, либо приемом "газ-тормоз". Этот прием выполняется без сброса газа, а блокировка задних колес осуществляется торможением левой ногой, Автомобиль с полным приводом направляется в поворот либо одним, либо другим способом, но первый вариант предполагает пробуксовку всех четырех колес.

Сложные повороты прежде всего отличаются от простых протяженностью дуги, т. е. между поворотом автомобиля и его выравниванием имеется дополнительная фаза движения по дуге. Поэтому здесь способ прохождения можно охарактеризовать так: "поворот - баланс - выравнивание", Каждая из фаз имеет свои особенности и сложности.

• В первой фазе входа на дугу применяется двухступенчатая технология руления "плавно - быстро". Вначале руль мягко поворачивается. Автомобиль реагирует на это незначительным креном, который "догружает" так называемое переднее упорное колесо (наружное относительно поворота). Эта ситуация используется для быстрого доворота руля на необходимый угол, Хотя эти два действия отличаются скоростью выполнения, но они должны быть неразрывны. Идеальным условием входа на дуг}' является последовательное применение следующих приемов: "загрузка" (перевод части веса автомобиля на передние колеса), "перегрузка" (смещение веса на упорное колесо), "посыл на дугу" (поворот колес на необходимый угол) и "тяга" (выведение на дугу тягой ведущих колес). Профессионально подготовленные гонщики говорят, что такая технология позволяет буквально "ввинчиваться" в поворот, не допуская соскальзывания управляемых колес. Очень важно, чтобы на входе колеса были повернуты на нужный угол, исключающий дальнейшее доворачивание в повороте.
• Во второй фазе, когда автомобиль удерживается на дуге, важно создать баланс тяга, обеспечивающий равновесие системы "автомобиль - дорога", коррекцию траектории и управляемости автомобиля короткими по амплитуде действиями рулем. Способ, которым можно с помощью акселератора удержать автомобиль на дуге без бокового скольжения, спортсмены называют "нулевым" или "уравновешивающим" газом. Естественно, что как полностью отпущенная, так и резко нажатая на дуге педаль газа не позволит сохранить это достаточно нестабильное равновесие. Особенно опасна полностью отпущенная педаль газа на переднеприводном автомобиле. Она провоцирует возникновение заноса, а в от дельных случаях и вращение автомобиля.
• В третьей фазе происходит выравнивание автомо биля для прямолинейного движения. Оно сопровождается "уступающим рулением", когда спортсмен препятствует самовыравниванию колес и плавно увеличивает тягу. В этой фазе резкая тяга на заднеприводном автомобиле создает занос, снос передних колес на переднеприводном, и ритмический занос - на автомобиле с полным приводом.

Рисунок 20. ФАЗОВЫЙ ХАРАКТЕР ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТА

0-1. Подход. Снижение скорости до оптимальной. Смещение автомобиля кнаружи полосы движения для построения сглаживающей траектории. Включение оптимальной передачи. 2. Вход. Перевод автомобиля на дугу поворота после завершения торможения. Увеличение прижимной силы управляемых колес с помощью искусственной загрузки передней оси весом автомобиля. Применение технологий руления, препятствующих соскальзыванию передних колес с траектории. 3. Движение по дуге. Баланс устойчивости и управляемости дозированной тягой, коррекцией траектории рулем. Срезание крутой части дуги. 4. Выход. Выравнивание траектории. Смещение автомобиля кнаружи для равномерной загрузки колес и создания возможности для увеличения тяги.

На скользкой дороге трудно добиться эффективной загрузки передних колес и, тем более, перераспределения веса на упорное колесо. Поэтому вход в поворот лучше сопровождать соскальзыванием задних колес. Чтобы создать сразу нужный угол скольжения применяется либо "контрсмещение" (плавный огибающий маневр, раскачивающий и разворачивающий автомобиль на входе), либо "контрзанос" (мини-занос в сторону, противонаправленную повороту), разворачивающий автомобиль интенсивным захлестом задней оси.

Непосредственно на дуге сложного скоростного поворота водители автомобилей с разным приводом применяют различные способы прохождения.

• Заднеприводные удерживаются на скользкой дороге в "управляемом заносе", когда часть тяги используется для движения вперед, другая часть противостоит центробежной силе. Пробуксовкой задних колес поддерживается необходи мый баланс тяги и угол разворота автомобиля относительно траектории движения.
• Для переднего привода более характерны две технологии. Либо при повернутых колесах регулируется тяга, чтобы излишняя пробуксовка не выпрямила траекторию движения, либо строится траектория многогранника, когда со скальзывая задними колесами (прием "газ-тормоз"), можно направлять автомобиль внутрь поворота.
• Для полного привода характерны три технологии. Одна напоминает технологию, использующуюся заднеприводными автомобилями, и сопровождается серией действий "занос-выравнивание". Другая похожа на переднеприводный способ, при котором колеса повернуты внутрь, а тяга ограничена углом их поворота. Третий способ характерен только для полноприводных машин. Автомобиль направляется внутрь поворота, а затем мощная пробуксовка всех колес переводит его в боковое управляемое скольжение

Очень сложные повороты характеризуются нестандартной траекторией движения или слишком продолжительной геометрией изгиба. Моделей таких поворотов великое множество. Во-первых, это так называемые сочлененные повороты с одинаковыми радиусами. Одной из разновидностей такого поворота является "ипподромный". Раллисты записывают его в стенограмме как левый 3-3-3. Такого типа повороты встречаются на горных дорогах с более значительной крутизной, например, 5-5-5 или 4-4. Вход в такой поворот с превышением критической скорости автоматически высвечивает на дуге экстремальный режим движения на грани потери устойчивости и управляемости автомобиля. Стандартные приемы торможения становятся опасными, и спортсмены снижают скорость боковым скольжением автомобиля. Это требует, прежде всего, уровня мастерства. Водителю, не слишком хорошо знакомому со скоростными технологиями управления, лучше всего перед входом в такой поворот воспользоваться "перетормаживанием".

Еще большую сложность имеют затяжные повороты с плавным началом и доворотом на дуге, особенно в тех случаях, когда они закрыты для полного обзора, что не позволяет водителю наметить визуальные ориентиры для построения оптимальной траектории. Просматривая перед собой плавную дугу, водитель входит в поворот на высокой скорости, не предполагая, что крутизна увеличится. Опытный спортсмен, попадая в такую ситуацию, понимает, что довернув колеса он потеряет управляемость. Поэтому чаще всего применяются нестандартные действия: спрямить территорию, дотормозить и повторно повернуть автомобиль; перевести автомобиль в глубокий занос, чтобы снизить скорость и направить "лицо" автомобиля внутрь; сорвать автомобиль в боковое скольжение и использовать его как способ торможения. Можно, конечно, попытаться тормозить рабочим тормозом на дуге, но это торможение должно быть дозированным, осторожным, а усилие постоянным, чтобы не вызвать снос передних колес или занос автомобиля.

Нужно отметить, что наиболее безопасным автомобилем в сложных поворотах следует считать переднеприводной. Его можно легко заставить соскользнуть задними колесами, чтобы довернуть на дуге. Но для того чтобы это сделать, нужно владеть технологией "газ-тормоз", которая позволяет поворачивать автомобиль не передними, а задними (!) колесами.

Еще одной разновидностью сложных поворотов являются S-образные, когда две дуги разного направления связаны общей траекторией движения автомобиля. Построить на них безопасную траекторию можно за счет более крутого маневра на первом элементе, но никак не наоборот. Если быстро преодолеть первую часть, то завершающая дуга будет иметь большую крутизну, а следовательно, и большую опасность потери устойчивости автомобиля при смене направления движения.

Во многих случаях водители, сами того не подозревая, переводят простой поворот в сложный из-за неточностей в построении траектории движения или из-за ошибок в технике пилотирования.

Самая распространенная ошибка - когда водитель, опасаясь высокой скорости движения, заранее плавно смещает автомобиль внутрь поворота и вынужден на дуге доворачивать колеса на больший угол. Усложнение ситуации может быть связано также с интенсивным торможением на входе в поворот, полным отпусканием педали газа на дуге, резким торможением. Эти действия и многие другие не позволяют машине остаться на оптимальной траектории и заставляют водителя совершать все более грубые ошибки, которые в скоростном режиме сбрасывают его с полотна дороги

Рисунок 21. РАЗНОВИДНОСТИ СЛОЖНЫХ СОЧЛЕНЕННЫХ ПОВОРОТОВ КАТЕГОРИИ 0,1, 2, 3, 4, 5 И 6

Продолжительная геометрия изгиба требует длительного балансирования на грани потери устойчивости и управляемости автомобиля на высокой скорости. Ранний вход на дугу и переход на внутренний радиус провоцирует снос и боковое соскальзывание из-за доворота управляемых колес. Особую опасность таит в себе сочлененный поворот с большей крутизной в средней или заключительной фазе. Для создания резерва по безопасности следует снизить скорость подхода. Потеря тяги на дуге чревата выносом автомобиля кнаружи.

Рисунок 22. ВАРИАНТ СКОРОСТНОГО ПРОХОЖДЕНИЯ СЛОЖНОГО ПОВОРОТА ПО МИНИМАЛЬНОМУ РАДИУСУ

В сложных затяжных поворотах цена ошибки возрастает. Во многих случаях короткий путь выгоднее, чем высокая скорость. Для двигателей с узкими диапазонами тяги спортсмены выбирают "геометрию под мотор".

Если рассматривать повороты по степени опасности, то можно выделить три уровня, каждый из которых требует определенной психологической концентрации, повышенного, а в ряде случаев и предельного внимания, безошибочности управляющих действий и точности траектории движения.

• Первый уровень - это повороты, которые еще не вызывают острого стресса, но уже тревожны по прогнозу. Так, например, поворот средней крутизны (категории 1, 2 и 3) после затяжной прямой требует повышенного внимания, т. к. нужно точно определить начало и конец торможения, ориентир для начала маневра, характер траектории. Длительное движение по прямой притупляет внимание, ослабляет уровень напряженности и поэтому неподготовленный маневр может вызвать неточность в переходе на нужную траекторию. Усугубляют ситуацию скользкое покрытие, неровности на входе, низкое качество шин и подвески автомобиля, плохая освещенность и, самое главное, низкий уровень мастерства.

  Опытный водитель перед таким поворотом либо снижает скорость, либо повышает уровень психологической напряженности (концентрируется пропорционально степени опасности и сложности поворота). На горной или загородной извилистой дороге повышенное внимание требуется при прохождении более крутых поворотов, связок из нескольких элементов, трамплинов и закрытых поворотов, не просматриваемых полностью. Более опасными считаются правые повороты, т. к. грубая ошибка при их прохождении чревата выходом на встречную полосу и возможностью лобового столкновения.

• Второй уровень - опасные повороты, при прохождении которых любая ошибка, даже незначительная, тотчас создает экстремальную ситуацию. Наиболее характерны опасные повороты с низким коэффициентом сцепления (лед, снег, лужа, песок). Реальную опасность представляют неровности дороги, особенно в тех случаях, когда они оказываются под "упорным" колесом (передним наружным относительно направления поворота). Подброс, подскок и провал колеса в яму тотчас лишают автомобиль устойчивости и управляемости. Опасны повороты с отрицательным уклоном, на спуске, на переломе дороги (трамплине). Естественно, что и просто каждый сложный поворот может стать опасным при ошибке в пилотировании.
• Третий уровень - очень опасные повороты, в которых скоростное движение должно быть исключено. Например, крутой поворот, в середине которого высоко подняты рельсы железнодорожного переезда. Если войти в такой поворот на скорости, то загруженное весом автомобиля упорное колесо получает сокрушающий удар, бескамерная покрышка слетает с обода, а диск (кованый, штампованный или любой другой) разрушается и восстановлению не подлежит. Но бывает, что травмированный диск это лишь начало проблемы, которая затрагивает элементы подвески автомобиля, лонжероны кузова, рулевые тяги. Все может завершиться и опрокидыванием на крышу. Преодолеть очень опасный поворот с неровностями можно только после торможения, почти до полной остановки автомобиля или до такой скорости, при которой исключается авария или поломка ходовой части автомобиля.

Рисунок 23. ОПАСНОСТЬ ДТП В ПОВОРОТЕ, КОТОРУЮ СОЗДАЕТ САМ ВОДИТЕЛЬ

Правые повороты почти всегда опаснее левых из-за возможности лобового столкновения. Рефлекторная реакция водителя на потерю управляемости в повороте резким торможением выбрасывает автомобиль на встречную полосу. Раннее смещение автомобиля внутрь из-за стресса в ответ на превышенную скорость создает угрозу выноса в самой крутой части поворота. Отпущенная педаль "газа" на переднеприводном автомобиле провоцирует занос и боковое скольжение на встречную полосу. Поводом для смещения автомобиля кнаружи может быть маневр объезда препятствия на дуге поворота. Ошибка в прогнозе крутизны и сложности поворота провоцирует езду по встречной полосе.

Рисунок 24. ОПАСНЫЕ ПОВОРОТЫ ПО ОБЪЕКТИВНЫМ И СУБЪЕКТИВНЫМ ПРИЧИНАМ

! Поворот любой крутизны после длительного прямолинейного участка требует повышенного внимания из-за потери бдительности. !! Поворот следует считать опасным, если наружние ("упорные") колеса попадают ка скользкое покрытие, неровность, вязкий грунт, воду. Любой поворот может стать опасным при ошибочных действиях водителя (полное прекращение тяги, доворот скользящих колес, резкое торможение, ранний вход). !!! Очень опасными считают повороты, на дуте которых имеются серьезные изгибы дорожного полотна, широкие лужи, поперечные препятствия (бугры, выступы, глубокие ямы, трамвайные рельсы и др.).

Рисунок 25. РЕАКЦИЯ ПЕРЕДНЕПРИВОДНОГО АВТОМОБИЛЯ НА ПРЕКРАЩЕНИЕ ТЯГИ В ПОВОРОТЕ

Большую часть проблем потери устойчивости и управляемости автомобиля на дуге поворота создает сам водитель в результате ошибочных действий. Хотя все органы управления - три педали, руль, два рычага - созданы для оптимального удобного вождения, каждый из этих органов таит в себе потенциальную опасность.

Так, доворот руля на дуге поворота грозит возникновением сноса передних колес, торможение с полной блокировкой колес приводит к продольному неуправляемому скольжению, резкий тормозной импульс провоцирует возникновение заноса, включение пониженной передачи на дуге без перегазовки и задержки включения сцепления создает снос или занос в зависимости от особенностей привода автомобиля, выключение сцепления (езда накатом) приводит к выносу, отпущенная на дуге педаль газа лишает автомобиль управляемости.

Если при движении по прямой эти ошибки легко компенсируются и устраняются, то в повороте, особенно при высокой скорости, они и становятся причинами тяжелых аварий.

Мне вспоминается одна из таких экстремальных ситуаций, свидетелями которой мы случайно стали на обычной дороге при идеальных условиях движения.

Мы подходили к повороту категории 1 (критическая скорость около 150 км/ч) на скорости чуть больше 130 км/ч с большим запасом по безопасности. Навстречу нам с такой же скоростью начинал дугу автомобиль ВАЗ-2107. Не владея приемом "загрузка", водитель слишком плавно послал автомобиль в поворот и тотчас полностью отпустил педаль газа, опасаясь высокой скорости. Когда автомобиль стало чуть-чуть выносить, он резко повернул колеса внутрь и сорвал передние колеса в скольжение. Испугавшись писка, визга покрышек и сноса автомобиля, он, вместо того, чтобы помочь автомобилю удержаться на дороге тягой двигателя, резко нажал на тормоз и не отпускал его до тех пор, пока автомобиль не остановился мощным ударом о вековое дерево.

Хотя мы разошлись на дороге мгновенно, мы сразу поняли опасность ситуации по предварительному маневру и неверно выбранной траектории. Когда встречный автомобиль пропал из сектора обзора заднего зеркала, я сразу понял, что несчастья ему не избежать. Мы тотчас экстренно затормозили и вернулись назад. Зрелище было ужасное. Дерево вошло в салон со стороны пассажира и у женщины пристегнутой ремнями безопасности оторвало правую руку Она была без сознания, т. к. получила множественные травмы головы. Мужчина, не пристегнутый ремнем, получил удар в грудь и у него о руль были выбиты все передние зубы.

Выломав пассажирскую дверь, мы с преподавателем Центра высшего водительского мастерства Евгением Барие-никовым прежде всего постарались остановить у женщины кровотечение и не вынимая ее из автомобиля, опасаясь травм позвоночника, быстро перебинтовали, используя бинты двух автомобильным аптечек. Так как в этот ранний час (4.30 утра) на дороге не было ни одного автомобиля, Е. Бариеников помчался за "скорой помощью", а я постарался помочь мужчине, который пришел в себя. Он пытался со мной говорить, я постарался проверить его рефлексы на возможность сотрясения мозга или более тяжелой травмы. Но, к его счастью, он пострадал легко. Спасло его то, что он уперся руками в руль при ударе.

Но ведь в целом итог его поездки оказался плачевным. Водитель с более чем двадцатилетним стажем оказался не готов технически и психологически к не самой сложной дорожной ситуации, усугубив ее своими действиями.

Рисунок 26. ОШИБКИ ВОДИТЕЛЕЙ, ПРИВОДЯЩИЕ К ДТП В ПОВОРОТЕ

Доворот колес после неудачного входа на дугу. Вход з поворот на торможении с блокировкой колес. Полностью отпущенная педаль газа на переднем приводе, занос и торможение с блокировкой колес или вариант переключения передачи на заднем приводе. Резко и круто повернутые колеса. Езда в повороте на нейтральной передаче. Доворот колес до упора после неудачного входа на дугу.

Проезжая городской перекресток, или медленно двигаясь в потоке автомобилей по извилистой загородной дороге, мы обычно не задумываемся о каких-то специальных технологиях управления и оптимальных траекториях движения. А зря! Наматывая километры дороги на колеса автомобиля, мы формируем свой стиль вождения, и многократно повторяя, отрабатываем правильные и иногда неверные действия, которые в критических ситуациях выбрасывают нас с дороги на обочину или, еше хуже, на полосу встречного движения.

Главный регулятор безопасности в повороте - это скорость. Поднимая ее от минимальной до критической, мы последовательно перемещаемся из зоны относительной безопасности в зону риска, а затем в экстремальную и. не дай бог, в катастрофическую. В нормальных условиях (зона относительной безопасности и не скоростное движение) допущенную ошибку можно исправить разными способами:

• довернуть руль, если вы не вписываетесь в поворот;
• переключить передачу, если вы забыли это сделать перед поворотом; отпустить педаль газа, если скорость великовата;
• затормозить вплоть до полной остановки, если есть такая необходимость.

В зоне риска (скоростное движение, низкий коэффициент сцепления) программа управляющих действий имеет много ограничений, и любая, даже незначительная ошибка лишает автомобиль устойчивости, управляемости, либо и того и другого одновременно.

Резко повернете на скользкой дороге руль при входе в поворот - создадите "снос" - соскальзывание передних колес.

Довернете руль еще больше, чтобы остаться на дороге - получите мало управляемое скольжение вперед.

Резко нажмете на тормоз и заблокируете колеса - будете скользить прямо, несмотря на повернутые колеса.

Сбросите газ полностью - почувствуете вынос автомобиля к внешней стороне поворота на заднем приводе или занос на переднем приводе.

Резко нажмете на педаль газа - получите занос на задне-приводном и полноприводном автомобиле.

Чтобы избежать всех этих напастей, нужно обладать четким прогнозом поведения автомобиля на собственные действия, чтобы не допустить ошибки, либо таким уровнем водительского мастерства, при котором специальными приемами - способами самостраховки, можно сохранить устойчивость и управляемость.

Допущенная в зоне риска ошибка тотчас отправляет нас в зону критических ситуаций: боковое или продольное скольжение, критический занос, вращение и даже опрокидывание.

Автомобилист без опыта, не имеющий специальной подготовки, обречен на поражение потому, что спасают здесь только правильные рефлекторные действия, доведенные до автоматизма. Если кто-то из "неопытных" и преодолел такую ситуацию, то можно считать это чистым везением. Чаще всего в таких ситуациях водитель делает то, чего никак нельзя делать: резко тормозит, реагирует рулем в противоположном направлении, сидит в позе истукана, скованный стрессом и растерянностью.

Даже автогонщики высшей квалификации не всегда могут преодолеть созданные на критической скорости опасные ситуации, связанные с вращением автомобиля. Но их нельзя обвинить в некомпетентности и непонимании своего автомобиля и соревновательной ситуации. Езда на грани человеческих возможностей постоянно заставляет их быть в зоне предельного риска. Нервная система притупляется от предельного психологического напряжения и на допущенную ошибку реагирует с опозданием на 0,01-0,02 секунды. Эту задержку часто не удается поправить, чтобы вернуть автомобилю потерянную устойчивость.

После экстремальной зоны движения, когда не удалось поправить положение, мы тотчас попадаем в катастрофическую зону, когда автомобиль сползает или слетает с дорожного полотна (в зависимости от начальной скорости) на обочину. Чтобы не пришлось ремонтировать автомобиль и прибегать к услугам врачей, в этой зоне нужно продолжать активную борьбу за безопасность, а не сидеть в шоке, пассивно наблюдая за поведением своего автомобиля. В большинстве случаев нужно заставить себя отпустить рефлекторно нажатую педаль тормоза, чтобы от неуправляемого баллистического скольжения перейти к маневрированию, уворачиваясь от деревьев, столбов и других препятствий.

Если аварии избежать невозможно, нужно постараться уйти от лобового удара - самой опасной ситуации для жизни и здоровья водителя и пассажиров. Там, где тормоз не поможет, нужно применить аварийное контактное торможение, сминая углы бампера и передние крылья автомобиля о препятствия. В этих деталях заложены энергопоглащающие свойства пассивной безопасности современного автомобиля.

Выпадая с траектории движения в повороте, некоторые водители сталкиваются с проблемой опрокидывания. Чаще всего они сами провоцируют его своими неверными действиями. Когда кренящийся автомобиль скатывается на обочину, водитель поворотом руля стремится вернуть его на дорогу. В этом и заложена ошибка. Вспомните свои действия, когдавы катались на велосипеде или мотоцикле. Чтобы избежать падения при боковом наклоне требуется повернуть руль в сторону опрокидывания. Аналогичные действия нужны и автомобилисту. Вначале поверните руль в сторону наклона, и лишь после того, как крен будет погашен, и автомобиль получит четыре точки опоры, верните его на дорогу. Эта рекомендация трудна в исполнении, т. к. предполагает вначале отказаться от возврата на дорогу и направить автомобиль в зону грозящей опасности. Но другого выхода нет. Иначе придется кувыркаться через крышу и в последний момент вспомнить, что не пристегнут ремень безопасности, так необходимый в подобной ситуации.

Особую опасность таят в себе повороты на скользкой дороге в зимних условиях. Эта опасность существенно усиливается на всесезонных и, тем более, на летних шинах. Передние управляемые колеса становятся "ранимыми", и резкий вход в поворот может создать частичную потерю управляемости - явление "снос" передних колес. Чаще всего неопытный водитель реагирует на нежелание автомобиля начать поворот рефлекторным доворотом колес на еще больший угол, чем усиливает "снос". За этой ошибкой обычно следует следующая - резкое торможение, приводящее к продольному скольжению с полной блокировкой колес. Б результате цепочки последовательных ошибок, которые были неощутимы в нормальных условиях (сухой асфальт), автомобиль уже в начале поворота выпадает с нужной траектории и, скользя, уходит на обочину.

Высокая скорость на подходе к длинному или крутому повороту провоцирует водителя к еще одной типичной ошибке - раннему смещению автомобиля на внутренний радиус. Прижимаясь сразу внутрь, водитель вынужден начать поворот с малым углом поворота колес, и по ходу раскрывания поворота доворачивать руль на дуге. Это игра с огнем, особенно в тех случаях, когда необходимо подтормаживать. Круто повернутые колеса в середине дуги да еще на фоне торможения мгновенно создают снос передних колес. Затем чаще всего следуют ошибочные действия, рассмотренные в предыдущем эпизоде, а итог - неуправляемое продольное скольжение на обочину или на встречную полосу.

Быстрое движение в повороте создает условия для неустойчивого равновесия автомобиля. Даже небольшой крен, которого избежать невозможно, загружает весом автомобиля наружные колеса и разгружает внутренние. Поэтому в повороте колеса реагируют на управляющие действия неодинаково.

Избыток или недостаток тяги, а тем более интенсивное торможение, приводят к заносу задней оси. Переднеприводной автомобиль может реагировать заносом на отпущенную педаль газа, заднеприводной - на излишнюю тягу (пробуксовку колес), полноприводной автомобиль менее предсказуем - он может реагировать и как передний и как задний привод. Угол заноса зависит от продолжительности или грубости ошибки и если не предпринять самострахующих действий (реакция водителя на занос), то автомобиль может перейти во вращение или ритмический занос с боковым соскальзыванием задней оси.

Избежать грубых ошибок в повороте помогают антипро-буксовочная и антиблокировочная системы. Однако они призваны лишь страховать от ошибки, но если она все же произошла, то те же системы воспрепятствуют активным действиям водителя по стабилизации потерявшего устойчивость и управляемость автомобиля.

Что же следует считать главным в искусстве скоростного прохождения поворотов?

Автогонщики считают, что это мастерство водителя (арсенал приемов управления), чувство автомобиля как собственного тела и прогноз поведения автомобиля в ответ на управляющие действия.

Если на сегодняшний день вы пока не можете похвастаться такими качествами, то обойдитесь без острых экспериментов, притормозите перед поворотом, или хотя бы сосредоточьтесь, если вы не успели этого сделать. Помните, что скорость не прощает ошибок, поэтому, контролируя скоростной режим в повороте, вы управляете своей безопасностью в рамках имеющегося мастерства и реальной ситуации на дороге. Не рассчитывайте на интуицию, если не обладаете значительных; опытом скоростного вождения. Интуиция - "дама" ненадежная, она часто зависит от психологического состояния человека, положительных и отрицательных эмоций и многих других факторов. Включите погромче любимую музыку, отвлекитесь чуть-чуть от дороги, поговорите с пассажиром и тотчас Ваша интуиция даст сбой и пропустит сигнал опасности.

Чем ниже уровень мастерства, тем важнее прогноз. Есть очень много примеров, когда при "нулевой" подготовке водители никогда не попадают в аварийные ситуации. Перед такими водителями нужно снимать шляпу и поражаться их возможностям угадывать критичность ситуации даже по косвенным признакам.

Поэтому постоянно тренируйте и отрабатывайте плавные, мягкие действия с органами управления. Эти навыки вам очень пригодятся при скоростном режиме движения, позволят сохранить баланс устойчивости и управляемости, заложенный в конструкции любого автомобиля.

Даже в предкритической ситуации при дефиците времени и дистанции, когда вы поняли, что скорость слишком велика, сдержите себя от резких действий органами управления в повороте.

Техника прохождения поворотов

Под термином "техника" подразумевается арсенал приемов водительского мастерства, с помощью которых можно преодолеть повороты разной крутизны и сложности с вполне гарантируемой безопасностью. Даже если вы человек осторожный, расчетливый, внимательный и используете свой автомобиль только как средство передвижения, стараясь держаться подальше от стресса, лихих погонь и автомобильных гонок, все равно нужно познакомиться с азбукой скоростного вождения. Не надейтесь, что вас спасет от неприятностей самый современный автомобиль, напичканный компьютерными и механическими устройствами активной безопасности (автоматическая КПП, гидроусилитель тормоза и рулевого механизма, антипробуксовочная и антиблокировочная система ABS, дифференциалы повышенного трения, подруливающие и стабилизирующие устройства и др.). Надейтесь только на себя, на свои силы, знания, умения и навыки, потому что нет идеальных водителей. Но профессионально подготовленный человек за рулем, прогнозируя дорожные условия, постарается с помощью технических приемов либо избежать, либо преодолеть критическую ситуацию и исправить допущенную ошибку.

Обычная езда не требует каких-то особых технологий управления, потому что даже относительно грубую ошибку можно поправить в самом повороте снижением скорости или повторным маневром, если первый был неудачным. Но есть одна очень серьезная проблема, которая в сложной ситуации может привести к грубой ошибке и к аварии. Это заучивание нетехничных и ошибочных действий, которые в легких условиях создают кажущийся комфорт. Среди них удержание руля в нижнем секторе, переключение передач в повороте, резкое торможение, доворот руля на дуге поворота и др. Выполняемые изо дня в день, эти элементы и приемы формируют в конечном итоге потенциально опасного водителя. Самое удивительное, что многие даже не подозревают, что стиль их вождения в корне порочен, и не принимают критики в свой адрес.

Несколько лет назад по заказу "Пепси-кола" мы проводили подготовку сотрудников в г. Самаре. В аэропорту нас встретил один из самых опытных водителей фирмы с солидным стажем. Дорога от аэропорта до места назначения пролегала по Жигулевским горам. Она не была специфически горной, но все равно имела много поворотов на подъемах, спусках и равнине. Водитель очень хорошо знал дорогу, и мы ехали со скоростью 100-110 км/ч. Подходя к первому повороту, мы - четыре преподавателя Центра высшего водительского мастерства - получили нервный стресс, когда водитель перед поворотом включил нейтральную передачу, и машина вышла на дугу накатом. После поворота он вновь включил четвертую передачу. Такие же действия наш "ас" проделывал в каждом повороте. Мы хватались за все ручки, упирались ногами в пол, дергали за инерционные ремни безопасности, чтобы они сработали. Не думайте, что мы попали в аварию. Этого не было, и нужно сказать, что водитель ни разу не поскользнулся и не попал в занос. Но можно ли так шутить со своей безопасностью? Ведь отключая двигатель от трансмиссии, мы лишаемся главной возможности регулировать устойчивость и управляемость автомобиля.

Мы уже говорили выше, что существует до 18 категорий поворотов по крутизне траектории и еще много дополнительных особенностей, которые делают повороты сложными, очень сложными, а порой и опасными. Хотя технологии управления в разных поворотах, при разном коэффициенте сцепления, на разных автомобилях и в исполнении разных водителей могут отличаться, но существуют общие закономерности и стандартные действия, без которых невозможно создать гарантированный уровень безопасности. Мы называем эти приемы базовыми - азбукой водительского мастерства. Опытный профессионал, и тем более автогонщик, применяет их всегда и в нескоростном, и в экстремальном режимах движения. Таким образом, создается надежный стиль управления и человеку не нужно иметь два лица, одно расслабленно-вальяжное, а другое - агрессивно-спортивное. Лучше всего владеть одной универсальной технологией, которая подойдет для любых условий, в том числе и для экстремальных.

Называя основные приемы мастерства, необходимые для прохождения поворотов, следует сразу уточнить наличие четырех фаз прохождения. В автоспорте они именуются как фазы подхода, входа в поворот, движения по дуге и выхода.

Фаза подхода

Чаще всего это прямолинейный участок дороги, который предшествует самому повороту. В этой фазе желательно как можно раньше оценить реальную категорию (крутизну) поворота, определить критическую скорость его прохождения, спрогнозировать степень опасности и мысленно построить оптимальную траекторию, определив, если поворот открытый, конкретные ориентиры для торможения и начала маневра.

Торможение перед поворотом

Способ торможения (стандартное, интенсивное или экстренное) выбирается в зависимости от скорости движения и расстояния до начала поворота. Если нужно погасить скорость более чем на 40 км/ч, требуется повышенное внимание к этой операции. В зависимости от коэффициента сцепления и наличия неровностей выбирается прием торможения с постоянным или импульсным приложением усилия (прерывистое, ступенчатое или комбинация приемов: плавно, прерывисто, ступенчато, называемая вариативным торможением). На автомобилях, оборудованных ABS (антиблокировочной системой) в стандартных условиях используют небольшое усилие, не включающее ABS, а в экстремальных мощным нажатием включают систему. Включая ABS, водитель как бы устраняется от управления, потому что невозможно спрогнозировать динамику замедления, которой управляет компьютер по своим программам, одна из которых следит за курсовой устойчивостью и может снижать тормозной эффект, реагируя на скользкость покрытия.

Рекомендации:

• завершить торможение до начала маневра, т. к. торможение на дуге намного опаснее из-за неодинаковой боковой загрузки колес;
• прекратить торможение перед началом маневра, т. к. в фазе входа руль и тормоз выступают как антагонисты. Либо тормозить, но ехать прямо; либо поворачивать, но без торможения. Компромисс возможен на автомобилях с АВS, здесь можно тормозить и поворачивать, хотя это не так просто.

Включение пониженной передачи до поворота

К сожалению, эта технология полностью утрачена обычными водителями и осталась только в арсенале автогонщиков. Мы давно привыкли тормозить на той передаче, на которой едем, а включаем передачу лишь после того, как двигатель потерял обороты и динамику.

Последовательное включение пониженных передач позволит:

• снизить риск блокировки ведущих колес, что особенно актуально для одноприводных автомобилей;
• "зарядить" автомобиль крутящим моментом двигателя. Этот тезис требует особого пояснения.

Крутящий момент двигателя (в упрощенном понимании "тяга") соответствует определенным оборотам. Например, для семейства ВАЗов это диапазон - от 2500 до 4000 оборотов в минуту. В таком режиме двигатель хорошо реагирует на педаль газа. Отпуская педаль, можно загрузить передние колеса, нажимая, добавить тяги, переменно работая педалью можно регулировать (!) баланс устойчивости и управляемости на дуге поворота. Подбирая нужную передачу перед поворотом, мы создаем дополнительные возможности безопасности. Теряя обороты двигателя при торможении на постоянной передаче, мы лишаем себя возможности преодолевать сложные ситуации.

Рекомендации:

• комбинированное торможение перед поворотом с последовательным включением пониженных передач применяется для интенсивного или экстремального замедления автомобиля;
• чтобы исключить боковое соскальзывание и "рысканье" автомобиля при включении передач, желательно применение "перегазовок" (подъема оборотов двигателя до включения передач);
• выбор необходимой передачи определяется крутизной поворота;
• после включения пониженной передачи двигатель не должен потерять "крутящий момент";
• идеальной для скоростного прохождения поворота будет ситуация, когда передача включена в последний момент перед маневром и обеспечивает дополнительную загрузку управляемых колес;
• отпускать педаль тормоза перед поворотом желательно нерезко, чтобы сохранить баланс устойчивости автомобиля;

Рисунок 27. ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ ТРАЕКТОРИИ СКОРОСТНОГО ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТОВ В АВТОСПОРТЕ

Максимальное использование всей ширины проезжей части для снижения действия центробежных сил инерции. Первая часть более крутая, вторая более плавная для обеспечения раннего ускорения. Траектория строится по трем точкам: на входе, в апексе, на выходе.

"3аход" на дугу поворота

Плавный маневр, выполняемый перед поворотом для увеличения радиуса дуги и снижения воздействия на автомобиль центробежной силы. "Заход" является элементом так называемой "сглаживающей траектории" - самой быстрой и самой безопасной, т.е. перед поворотом автомобиль нужно максимально сместить к внешней стороне. Гонщики используют для этого всю проезжую часть, раллисты умудряются заехать на противоположную обочину, а обычный водитель может использовать только ширину полосы движения (3,75 м), чтобы не вступать в конфликт с дорожно-патрульной службой ГИБДД.

Чем выше скорость движения, тем актуальнее этот маневр для создания дополнительного резерва безопасности. Неопытные водители чаще всего делают все "с точностью до наоборот". Эта траекторная ошибка приводит к сносу передней оси, которая усиливается, если применить резкое торможение.

Рекомендации:

• чем круче поворот, тем больше следует отвести автомобиль к внешней стороне траектории до начала маневра;
• на высокой скорости движения нужно избежать ошибки раннего смещения внутрь и заставить себя выполнить "заход";
• в городских условиях небольшой "заход" устранит возможность удара задним внутренним колесом в тротуарный бордюр, широкий "заход" на вторую полосу движения сделает ваш маневр непонятным для следующего за вами водителя, и неопытный человек попытается просунуть свой автомобиль в образовавшуюся щель;
• если есть возможность, то "заход" следует сделать пораньше и достаточно плавно. Резкий "заход" в последний момент может создать эффект раскачивания и заноса автомобиля в фазе входа в поворот.

Фаза входа в поворот

При движении на невысокой скорости для перевода автомобиля на дугу поворота достаточно повернуть руль на нужный угол и подождать реакции автомобиля, которая последует незамедлительно. Многие несведущие водители пытаются применять такую же технологию на высокой скорости и часто сталкиваются с явлением, когда автомобиль неохотно реагирует на поворот руля или начинает скользить передними колесами, не попадая на намеченную траекторию.

Спортивная практика создала целую серию вариантов входа в поворот в зависимости от скорости движения и коэффициента сцепления.

Варианты входа в поворот различаются по способу выполнения:

• плавный вход применяется перед поворотами небольшой крутизны или на скользкой дороге, когда очень важно исключить боковое соскальзывание передних колес;
• резкий вход - это маневр, ограниченный временными рамками (ОД - 0,12 с) искусственной загрузки передних колес частью веса автомобиля, после прекращения торможения;
• глубокий вход - маневр поздний по времени и позволяющий, используя максимальную загрузку, сделать первую часть поворота более крутой, а последующую более безопасной за счет увеличения радиуса;
• вход с силовым скольжением - применяется гонщика ми в шоссейно-кольцевых гонках с переводом в управляемое скольжение передних колес при боковом уводе от 6° до 10°.
• вход с заносом задней оси - применяется на скользкой дороге как вынужденная мера повышения безопасности. Может использоваться как способ нетрадиционного торможения в фазе движения, когда торможение рабочим тормозом становится опасным, а скорость пока еще велика. Чаще всего этот способ применяется раллистами и гонщиками на треке для того, чтобы за счет небольшой потери устойчивости сохранить управляемость передних колес и избежать сноса передней оси

Рисунок 28. ПОЛОЖЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ОТНОСИТЕЛЬНО ПОВОРОТА

опасное (раннее срезание). оптимальное (минимальный вьнос). безопасное (позднее срезание).

Приемы управления

Хотя фаза входа коротка по времени, она очень значима для сохранения или потери устойчивости и управляемости автомобиля. Перевести автомобиль, движущийся с высокой скоростью по прямой, на дугу поворота не всегда просто, потому что от точности управляющих действий водителя зависит начало построения дуги безопасного или опасного движения в повороте. В фазе входа применяются следующие приемы:

"загрузка управляемых колес". Для гарантированного сохранения управляемости передних колес использует ся один из приемов торможения, чтобы создать дополнительную прижимную силу для передних колес. По степени получаемого эффекта это либо торможение двигателем на постоянной передаче, либо торможение рабочим тормозом. В последнем случае водитель использует эффект, который остается на передних колесах в момент отпускания тормозной педали. Продолжи тельность загрузки при торможении двигателем зависит от типа привода. Самая короткая - 0,08 с - у пол ного привода, более длительная - 0,1 с - у переднеприводного и самая продолжительная - 0,12 с - у заднего привода.

Выполнить вход "на загрузке" можно следующими управляющими действиями:

• "загрузка на сброс газа". Одновременно отпускается педаль газа и поворачивается руль. Так как действие тормозных сил несколько запаздывает, то прижатие колес наступает в момент полной амплитуды поворота колес. На автомобилях с автоматической КПП, обладающих некоторой "задумчивостью", вначале отпускается педаль газа, и вслед за небольшой паузой следует действие рулем.
• "загрузка" на включение пониженной передачи. Сложность этого приема заключается в том, что передачу нужно включить в самый последний момент перед поворотом, что обычному водителю не под силу, а для гон щиков вполне реально. То есть сигналом для поворота руля служит момент отпускания педали сцепления.
• "загрузка" торможением. Чтобы воспользоваться моментом, когда пружины передней подвески не успели распрямиться и лишить автомобиль дополнительной загрузки, сигналом для поворота руля служит начало отпускания педали тормоза.
• повышение поворачиваемости автомобиля. Конструкция любого автомобиля обладает свойствами избыточной или недостаточной поворачиваемости или определенным балансом этих свойств. Так спортивные и гоночные автомобили для движения на предельных скоростях настроены чаще всего на недостаточную поворачиваемость. Если на серийный переднеприводной автомобиль установить вынесенные вовне колесные диски от заднеприводного автомобиля, то он приобретет явные свойства избыточной поворачиваемости. В погоне за модой многие водители вынуждены двумя руками удерживать такой автомобиль на дороге, т. к. он реагирует "рысканьем" даже на незначительный сброс газа.

Есть еще одно свойство автомобиля, которое затрудняет его поворот на высокой скорости. Это гироскопические (стабилизирующие) моменты вращающихся колес. Чтобы резко послать автомобиль в поворот и создать такой эффект, когда автомобиль буквально "ныряет" на дугу, нужно использовать прием "загрузка", который кроме перевода веса позволяет:

• снизить гироскопическую стабилизацию с помощью торможения;
• увеличить поворачиваемость за счет сжимания передней подвески.

Точные управляющие действия рулем.

В зависимости от скорости движения автомобиля и коэффициента сцепления шин с дорогой применяются несколько способов руления:

• на скользкой дороге поворот руля выполняется очень плавно и угол поворота колес ограничивается, чтобы исключить их боковое соскальзывание;
• на сухой дороге, если нет нужды применять торможение, поворот руля выполняется плавно и непрерывно до оптимального угла поворота колес. Ступенчатое руление (поворот - пауза - поворот) нежелательно на любой скорости, за исключением медленного "дворового" маневрирования;
• вход с высокой скоростью в стандартный некрутой поворот, где нет необходимости перехватывать руль, выполняется после загрузки резко, а выравнивание плавно, одновременно с увеличением тяги;
• вход в крутой поворот выполняется с двухступенчатой скоростью руления после загрузки. Вначале руль поворачивается плавно, чтобы создать крен автомобиля и перевести вес на "упорное" колесо (переднее наружнее). Затем, без разрыва во времени, руль поворачивает ся быстро и до конечного (нужного) положения, чтобы исключить необходимость доворота колес на дуге. Это крайне нежелательно, т. к. эффект загрузки будет меньше, чем на входе в поворот, и доворот на дуге может спровоцировать соскальзывание;
• загрузка - поворот - тяга. Хотя мы отдельно рассмотрели варианты загрузки, но без последующей тяги уп равляемость на дуге будет снижена. Движение по дуге с отпущенной педалью газа будет провоцировать вынос автомобиля вовне. Поэтому, когда водитель от страха сбрасывает газ, а еще хуже, тормозит после входа в поворот, то он сам создает критическую ситуацию;
• в некрутом повороте после загрузки и поворота колес на ведущие колеса тотчас посылается тяга. Выравнивая колеса, тягу увеличивают, чтобы при положении колес "прямо" довести ее до максимума;
• в крутом повороте с протяженной дугой, после загрузки и поворота колес, на тянущие колеса посылается ограниченная тяга, зависящая от угла поворота колес. Больше угол - меньше тяга и наоборот;
• если загрузка выполняется торможением левой ногой, то педаль газа не отпускается при входе в поворот, а усиление тяги регулируется задержкой отпускания тормозной педали;
• Kонтрсмещение. Этим термином обозначается специальный маневр, позволяющий дополнительно развернуть автомобиль на определенный угол при входе в поворот на скользкой дороге. До основного действия (поворота колес на траекторию) выполняется плавный огибающий маневр в сторону, противоположную повороту. Вслед за ним выполняется собственно поворот, но раскачивание автомобиля двумя маневрами (контрсмещение и поворот) позволяет искусственно создать соскальзывание задней оси на нужный угол. Явление, которое возникает при этом, называется "динамический хлыст";
• контрзанос. В условиях скользкой дороги, когда необходимо войти в поворот на закритической скорости (например, критическая скорость поворота 110 км/ч, а на подходе реальная скорость 150 км/ч), применяется специальный прием, позволяющий развернуть автомобиль на нужный угоЛ| чтобы использовать боковое скольжение как способ торможения. Выполняется прием по схеме, аналогичной контрсмещению, но в отличие от него в первой фазе используется не маневр вкатыванием, а небольшой угол дозированного заноса. Ритмично раскачав автомобиль, можно в фазе входа создать любой угол скольжения вплоть до разворота на 180°;
• вход в поворот с заносом задней оси. Этот прием вынуждают применять внешние условия и, в частности, очень скользкая, обледенелая дорога. Посылая автомобиль на дугу поворотом передних колес, опытный водитель опасается их бокового соскальзывания (сноса). На сухой дороге можно воспользоваться загрузкой, чтобы не потерять управляемость в самом начале поворота. На скользкой дороге такие возможности ограничены и следует искать другие технологии управления. Одним из способов сохранения управляемости является дозированное соскальзывание задними колесами (управляемый занос). Этот вариант позволяет при минимальных углах поворота колес развернуть автомобиль на нужный угол. Секрет приема заключается в том, что теряя часть устойчивости автомобиля (создавая искусственный занос), водитель гарантированно сохраняет управляемость, избегая большой амплитуды поворота передних колес. Техника выполнения приема различается в зависимости от особенностей привода.

ЗАДНИЙ ПРИВОД. Перевод автомобиля в управляемый занос вызывается пробуксовкой задних колес после того, как автомобиль "принял маневр", т. е. среагировал на поворот передних колес. Дозирование угла заноса осуществляется одним либо несколькими последовательными импульсами нажатия на педаль акселератора.

ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД. Перевод автомобиля в управляемый занос вызывается одним из трех способов:

1. Полным прекращением дросселирования (отпусканием педали газа) после поворота руля;
2. Приемом "газ-тормоз" (торможением левой ногой при нажатой педали акселератора);
3. Коротким по времени включением-выключением стояночного тормоза при повернутых колесах;

ПОЛНЫЙ ПРИВОД. Перевод автомобиля в управляемый занос вызывается либо короткой пробуксовкой четырех колес после того, как автомобиль направлен на дугу (более продолжительная пробуксовка может вызвать продольное скольжение из-за пробуксовки передних колес), либо коротким по времени включением стояночного тормоза, если межосевая блокировка позволяет это сделать.

Фаза движения по дуге поворота

Управление автомобилем на дуге поворота при высокой скорости, значительной крутизне и недостаточном коэффициенте сцепления шин с дорогой осложняется необходимостью удерживать автомобиль на заданной траектории движения, воздействием центробежной силы, выталкивающей его наружу, неравномерностью загрузки колес весом автомобиля (наружные более загружены, чем внутренние относительно поворота). Для сохранения устойчивости и управляемости в скоростном режиме движения профессионально подготовленные водители применяют следующие приемы:

• положение рук в повороте. Если при скоростном движении по прямой идеальным положением рук являются по зиции 10-2 (по циферблату часов), т. е. симметрично в верхнем секторе руля, то в повороте желательно их смещение в сторону поворота. При правом повороте левая - в позицию 12, а правая - в 4, при левом повороте правая - 12, левая - 4. Что достигается таким положением?
• Как ни странно, но психологически естественно, когда руки показывают нам направление движения и позволяют после маневра вернуть автомобиль в положение "прямо". И, наоборот неестественно, когда руки при повороте располагаются симметрично (например, 9-3).
• Согнутая в локтевом суставе и смещенная в позицию 4 или 8 (в зависимости от направления поворота) рука сильными мышцами-сгибателями препятствует самовыравниванию руля, а другая рука, располагающаяся сверху, помогает ей в этом.

  Положение рук создает хорошую возможность не только вернуть автомобиль к прямолинейному движению, но и мгновенно и резко среагировать на возможный его занос движением, направленным вовне (реакция на занос).

• Предварительный захват. Опытный водитель старается выполнить поворот руля без перехвата рук, чтобы не потерять контроль за положением колес, скрытых крыльями автомобиля, и тотчас после маневра вернуть их в положение "прямо". Однако в крутых поворотах при рулении без перехвата обе руки смещаются со скрещиванием в нижний сектор, что крайне нежелательно и даже опасно. Чтобы исключить такие ситуации, водитель до начала руления смещает одну из рук скольжением по ободу рулевого колеса, увеличивая, таким образом, амплитуду руления без перехвата.
• Смещение основной руки (той, которая будет поворачивать руль тягой мышц-сгибателей вниз) до контакта со вспомогательной. Например, перед правым поворотом левая рука остается в положении 10, а правая перемещается к ней либо незначительно, либо вплотную. В отдельных случаях может осуществляться захват в точках 9, 8 и 7, т.е. ниже вспомогательной руки.
• Смещение вспомогательной руки применяется в тех случаях, когда изначально понятно, что у основной руки не хватит амплитуды поворота на нужный угол или если она окажется в нижнем секторе. Смещение руки в противоположном от поворота направлении выполняется ее скольжением по ободу рулевого колеса до начала маневра (например, при правом повороте левая рука опускается в точку 8). Есть еще один способ изменения положения руки. Когда основная рука начинает тягу и перемещается вместе с ободом, вспомогательная остается в исходном положении, ослабляя хват, т. е. руль скользит внутри разжатой кисти. Как только основная рука переместится к началу нижнего сектора, она освобождается от тяги и в работу вступает вспомогательная. Освобожденная основная может выполнить перехват в верхнем секторе, либо сохранить свое конечное положение, если руление завершено.
• Руление на дуге поворота. В идеально-теоретическом варианте на входе в поворот руль поворачивается на нужный угол, на дуге этот угол сохраняется, а на выходе колеса плавно выравниваются в положение "прямо". В реальных условиях скоростного движения на дуге поворота руки безостановочно выполняют работу по "подруливанию", стараясь удержать автомобиль на заданной траектории. Такая необходимость возникает из-за того, что автомобиль находится в неустойчивом равновесии (центробежная сила инерции загружает наружные, относительно поворота, колеса; возникающий крен заставляет боковую подвеску работать в интенсивном режиме и остро реагировать на любые неровности; высокопрофильная стандартная шина, деформируясь, создает эффект бокового увода; упорное колесо (переднее наружное) по ходу движения изменяет пятно контакта с дорогой. Все названные явления и многие другие, связанные с работой всех систем автомобиля, создают некий дисбаланс устойчивости и управляемости и требуют его коррекции с помощью рулевого колеса.

  Чем ниже квалификация водителя и чем позже он ощущает реакции автомобиля, тем большая амплитуда руления нужна.

  Во многих случаях, когда центробежная сила превышает сцепные возможности колес, возникает боковое соскальзывание или явное боковое скольжение. В первую очередь оно затрагивает повернутые передние колеса (явление сноса). Автомобиль сигнализирует водителю об этом явлении попискиванием, повизгиванием, а затем уже громким верещанием покрышек. Нужно отметить, что профессионал еще до звучания покрышек может распознать начало потери управляемости по "легкому рулению" (прекращению стремления к самовыравниванию).

  Мы часто слышим визг колес в американских боевиках, связанных с погонями, многие знакомы с этим явлением в реальной жизни, особенно на горных дорогах. Внешне кажется, что это мчится супермен-гонщик, бесстрашный и стремительный. На самом деле это не мастерство, а блеф. Едет-то никакой не мастер, а обычный "чайник". Его автомобиль плачет, кричит и, самое главное, теряет скорость, т.к. сильноповернутые колеса выполняют роль тормоза.

  Гонщики в своей практике используют так называемое силовое скольжение, когда угол поворота колес превышает угол траектории не больше, чем на 5°. Но их спортивные низкопрофильные шины позволяют при этом сохранить полную управляемость на дуге поворота.

• дросселирование на дуге поворота (управление тягой двигателя). Наверное, не очень корректно рассматривать работу педалью газа в повороте без руления, потому что эти два органа управления и являются в сумме тем оркестром из двух инструментов, которыми дирижирует водитель во благо своей безопасности.

От педали акселератора зависит баланс устойчивости и управляемости автомобиля в повороте. Но при одном важном условии: когда двигатель работает в режиме максимального крутящего момента (как уже говорилось ранее, для семейства серийных ВАЗов - это диапазон от 2500 до 4000 оборотов). На спортивных автомобилях диапазоны крутящего момента двигателя зависят от многих параметров: кубатуры двигателя, хода поршня, фаз газораспределения, настройки бортового компьютера и др. Так, например, для двухлитровых ВАЗов с двигателем "Опель" диапазон момента составляет от 6000 до 8000 оборотов, для двигателей 1600 см/куб, от 5500 до 9500 оборотов. У бензиновых двигателей с турбонадувом мощная тяга начинается после запуска турбины в диапазоне от 2100 до 7000 оборотов. Работая в оптимальном режиме по тяге, педаль акселератора позволяет регулировать повора-чиваемость автомобиля (уменьшение тяги - избыточная поворачиваемость, избыток тяги - недостаточная).

Если при движении по прямой педаль акселератора позволяет регулировать разгон, замедление и поддержание скорости, то в повороте, особенно на высокой скорости, она, как балансир у канатоходца, обеспечивает равновесие системы "автомобиль-дорога". В спортивной терминологии гонщиков часто встречается выражение "уравновешивающий газ" или в другой редакции - "нулевой газ", подразумевающее очень тонкую работу для сохранения устойчивости и управляемости.

Величина дросселирования зависит от угла поворота колес. Чем больше угол поворота - тем меньше тяга. Чаще всего в скоростном режиме применяется переменное, а не постоянное дросселирование из-за того, что благодаря уводу шины меняется пятно контакта по ходу движения. В грубом исполнении - это резкое отпускание педали и повторное нажатие, в более тонком - режим "больше-меньше". Гонщики экстракласса стремятся к постоянным оборотам на дуге поворота и кратковременно снижают их лишь в тот момент, когда автомобиль срывает с траектории.

Педаль акселератора позволяет компенсировать ошибки в рулении на дуге при боковом соскальзывании передних колес, но чаще всего эти два органа управления дополняют друг друга и работают синхронно. Так, например, в случае сноса передней оси одновременно уменьшается тяга и угол поворота колес.

При невысокой скорости движения и устойчивом равновесии нет нужды в применении каких-то особенных приемов и технологий. Можно при постоянных оборотах двигателя использовать незначительное подруливание. А при постоянном угле поворота колес - небольшую по амплитуде работу педалью акселератора. Повышение скорости до критической требует более тонкой координации действий и компенсации ошибок, которые вполне возможны из-за изменений коэффициента сцепления (неровности, скользкое покрытие, качество амортизационных возможностей).

В экстремальном режиме, когда сцепные возможности . передних колес ограничены и увеличение угла поворота приведет к их соскальзыванию, педаль акселератора позволяет использовать дополнительные неординарные действия - подруливание задними скользящими колесами. Для автомобилей с задним приводом - это управляемый занос, вызываемый произвольной пробуксовкой ведущих колес; для автомобилей с передним приводом - это боковое соскальзывание задних колес с помощью эффекта "закрытого газа", при их блокировке торможением левой ногой или включением стояночного тормоза; для автомобилей с полным приводом - это комбинация способов и приемов одноприводных автомобилей.

Педаль акселератора позволяет воспользоваться приемами активной безопасности в ситуациях потери устойчивости автомобиля, например, в условиях заноса задней оси. Однако каждый из приводов (передний, задний и полный) требует своей версии этих действий. Так, задний привод позволит сохранить стабилизацию полным прекращением дросселирования ("закрыть газ"), передний - увеличить тягу, полный - уменьшить тягу, но не прекратить ее полностью. Ошибка в реакции на критическую ситуацию чаще всего вызывает дополнительный вращающий момент, а применение торможения вместо необходимой тяги приводит к боковому скольжению автомобиля.

В отличие от технологии руления, при которой, за исключением фаз скольжения, реакция автомобиля проявляется мгновенно, действия педалью акселератора носят запоздалый характер (инерционность топливной системы) и поэтому должны быть опережающими. Особенно пассивна система автомобилей с автоматической КПП, а лидируют в этой пассивности автомобили американских производителей, которые явно не готовы к действиям в критических ситуациях.

Спортивно-гоночный режим - это наиболее сложная технология дросселирования, т.к. пробуксовка и недостаточная тяга - это две крайности, которых необходимо избежать. Компромисс, обеспечивающий максимальную скорость в режиме контролируемого проскальзывания передних колес, достигается тонкими чувствами гонщика и опережающими по времени реакциями на поведение автомобиля. Спортсмены в погоне за максимальной скоростью в поворотах чаще всего применяют две технологии управления педалью акселератора: "езда на моменте" и "езда на максимальных оборотах". Первая более проста, т.к. используется на автомобилях с широким диапазоном тяги. Вторая более сложна и требует настроек двигателя, подбора шестерен КПП, изменения аэродинамики кузова, регулировок подвески под конкретную гоночную трассу. В отдельных случаях, особенно на автомобилях с ограниченным объемом двигателя и коротким ходом поршня, применяется технология "геометрия под мотор". Это выбор такой траектории движения, при которой удается сохранить тягу в очень узком рабочем диапазоне.

Фаза выхода

Хотя заключительная часть поворота более проста по характеру управляющих действий, чем две предыдущие, она имеет ряд особенностей, влияющих на безопасность. Чаще всего проблемы возникают из-за того, что требуется устранить ошибки, допущенные ранее (вынос автомобиля с оптимальной траектории, потеря тяга двигателя, частичная потеря устойчивости и управляемости).

В идеальных условиях траектория движения очень плавно выравнивается. При этом водитель исключает самовыравнивание руля, ослабляя хват рук. Желательно зеркально повторить руление в обратной последовательности. Если при входе в поворот требовалось приложить активное усилие для поворота рулевого колеса, теперь нужно применить подтормажи-вание его возврата в положение прямо. Также плавно, мягко и непрерывно увеличивается подача топлива, чтобы, если речь идет о скоростном прохождении, к моменту выведения колес в положение "прямо" двигатель вышел в режим максимальных оборотов. Если при продвижении по дуге использовалась одна из пониженных передач, то по завершении выхода тотчас включается повышенная.

Один из выдающихся гонщиков 80-х годов Е. Туленков рекомендует: "Прежде чем надавить педаль газа в пол - верните центр тяжести под себя". В этой, на первый взгляд, непонятной фразе кроется глубокий смысл по построению траектории выхода. Пока автомобиль находится на дуге, центр массы смещен кнаружи, и если дать мощную или резкую тягу произойдет соскальзывание ведущих колес. Для переднеприводного это срыв передних колес, для заднепри-водного - занос задней оси, для полноприводного - боковое скольжение всего автомобиля или занос у тех моделей, где большая часть момента двигателя передается задней оси (варианты 30x70 или 40x60). Чтобы раньше воспользоваться полной тягой, нужно выполнить "распускание" траектории, т. е. направить автомобиль кнаружи. Этот маневр является логическим завершением так называемой "сглаживающей траектории", элементами которой являются "заход", "срезание" и "распускание".

В пылу спортивной борьбы многие неопытные гонщики допускают ошибку на выходе, когда ранний посыл максимальной тяги приводит к ритмическому заносу задней оси, а затем к вращению после поворота. У неподготовленных водителей такая ситуация часто возникает при резких маневрах на прямой и на любых фазах поворота.

Корни такой ситуации у спортсменов связаны с психологической неподготовленностью к экстремальным действиям в фазе, когда поворот уже практически завершен и ничто не предвещает потери устойчивости. Занос застает водителя врасплох, и действия с небольшим опозданием и недостаточной скоростью руления создают посыл к следующему заносу, но уже в другом направлении. Для обычного водителя, не имеющего в арсенале навыков скоростного руления, ситуация с раскачиванием задней оси вполне естественна из-за несвоевременности действий, технических ошибок, пассивности и замедленности двигательных реакций. Гонщик высокого класса в любой фазе прохождения поворота "заряжен" на определенную реакцию и ему для этого не нужна сверхпредельная скорость руления.

Завершая траекторию выхода из поворота спортсмены максимально смещают автомобиль кнаружи. Суперспортсмены "Формулы-1" используют для этого даже бордюры гоночной трассы. Законопослушные водители не имеют таких возможностей на дорогах общего пользования, но некоторое смещение автомобиля на размеченной полосе также является элементом активной безопасности.