На ралли "1000 озер" в Финляндии, где участвуют выдающиеся гонщики, наш экипаж в составе заслуженного мастера спорта С. Брунзы и мастера спорта международного класса А. Брума случайно оказался в лидирующей группе. Это произошло из-за штурманской ошибки: на контрольном пункте нас отметили на 34 минуты раньше графика. Естественно, что впоследствии экипаж был оштрафован и вернулся на свою законную 44-ю позицию. Но время, которое спортсмены провели "на хвосте" у лидеров, поразило их воображение. Представьте себе: на щебенчатой дороге, по которой до нас прошли девять автомобилей, остался всего один след. На прямолинейных участках это были две идеально прямые линии, несмотря на мощный разгон с пробуксовкой колес и короткое, но очень эффективное торможение. Эти прямые линии на поворотах плавно переходили в две колеи, вычерченные колесами с ювелирной точностью и полным совпадением. А ведь когда наши гонщики вернулись на свое законное место в хвосте каравана, перед ними на дороге появились десятки разных следов, фантастически извилистых, невероятно загнутых, а в некоторых местах уходящих с дороги в никуда, а точнее, в обрывы, скалы и деревья...

Здесь надо понять одну простую вещь: среди участников этапов чемпионата мира нет неподготовленных водителей! Но уровень мастерства элитных спортсменов резко выделяется из общей их массы по так называемой "геометрии движения" - рисованию идеальных скоростных траекторий.

По этой же "геометрии" легко определить неопытного водителя. Следы его автомобиля, которые некоторое время остаются на влажной песчаной или снежной дороге, говорят о многом. Траектория их извилисто-волнистая, при переключении передач прямолинейность нарушается, закуривание сигареты сдвигает автомобиль на половину ряда, ну а смахивание горящего пепла с брюк может отправить автомобиль на полосу встречного движения.

А ведь секреты умения удерживать автомобиль на прямолинейной траектории не так сложны.

При движении по прямой обе руки должны располагаться симметрично. Левая кисть захватывает руль в точке 10, а правая - в точке 2 (по циферблату часов). Руки работают как балансиры. Вспомните, как действует канатоходец: его действия очень естественны для сохранения равновесия. Кстати, элементы такого балансирования заложены в любом человеке. Но если канатоходец сохраняет равновесие с помощью балансира или вытянутых в стороны рук, то водитель использует для этого рулевое колесо.

Автомобиль, отклоняясь от заданной траектории, сам подсказывает, куда нужно повернуть руль. Но неопытный водитель совершает ошибки, слишком поздно реагируя на увод и задерживая руль в повернутом положении. Серия таких ошибок приводит к "вилянию". А профессионал тотчас после поворота руля возвращает его в положение "прямо", не дожидаясь реакции автомобиля.

В зависимости от особенностей дорожного покрытия и скорости движения применяются разные способы коррекции траектории:

• на асфальтовом покрытии при предельной скорости движения прямолинейность обеспечивается за счет тонкого перераспределения веса рук на рулевом колесе. Обе руки своим собственным весом чуть-чуть тянут руль вниз. Чтобы сделать мини-поворот руля, убирается часть веса одной руки и руль как чуткие весы делает колебание в сторону нужного маневра. Тотчас возвращается вес облегченной руки, и система приходит в равновесие, а автомобиль возвращается на прямую траекторию;
• на льду, где очень важно не допустить грубых и резких действий, руки работают как соперники. Одна тянет руль вниз, а другая сопротивляется (подтормаживает) резкой тяге, а затем, после мини-поворота, возвращает руль в исходное положение;
• на вязком грунте (снежная целина, песок, грязь), где автомобиль постоянно "рыскает", вырываясь из рук, они работают как партнеры, резко и сильно рывками направляя автомобиль, преодолевая реакцию колес на трудную дорогу. Такая работа требует высокой мобилизации, приложения значительных усилий;
• на щебенчатой дороге или покрытии с постоянно меняющимся коэффициентом сцепления многие знаменитые гонщики применяют необычный способ прямолинейного движения. Они непрерывно покачивают рулем мелкими по амплитуде и частыми по темпу движениями, пытаясь ощутить реакцию дороги и заставить автомобиль самому выбрать верную траекторию;
• при движении задним ходом в обратной посадке (с разворотом корпуса вправо), захват рулевого колеса осуществляется в верхней точке (12) одной левой рукой. Такое положение позволяет контролировать положение колес "прямо". Коррекция траектории выполняется поворотом руля и мгновенным возвратом его в исходное положение. Нельзя задерживать руль в повернутом положении. Лучше сделать серию небольших повторных действий "поворот-выравнивание" и выравнивать колеса, дожидаясь реакции автомобиля на их поворот. Если задержать выравнивание, то придется реагировать на увод передней части автомобиля действием в другую сторону с еще большей амплитудой, а автомобиль будет пытаться нарисовать извилистую линию вместо прямой;
• при экстренном разгоне и торможении, особенно на скользкой дороге, частичная пробуксовка или блокировка ведущих колес приводит к "рысканью" переднеприводного автомобиля и к раскачиванию задней оси - заднеприводного. Для удержания автомобиля на прямолинейной траектории при форсированном разгоне (когда педаль акселератора нажата "в пол"), а также при резком и импульсном торможении, спортсмены применяют рывковые действия двумя руками. Это делается для того, чтобы не допустить потерю поперечной устойчивости (занос автомобиля) и управляемости (снос передней оси). Нужно отметить, что только рулем не всегда можно решить эти проблемы, потому что каждый из основных органов управления (три педали, руль и рычаг переключения передач) может действовать либо во благо, либо во вред водителю. Эти органы, по сути, похожи на маленький оркестр, только вместо музыки - поведение автомобиля. Стоит только одному инструменту сфальшивить (отстать от общего темпа управляющих действий, грубо среагировать, проигнорировать других), как тотчас другим нужно исправлять допущенную ошибку. Поэтому при экстренном разгоне спортсмены применяют разные варианты управления педалью акселератора (ступенчатое, плавное, прерывистое нажатие), смягчают момент включения сцепления (задержка в фазе включения), а при импульсном торможении пользуются приемом "перегазовка", чтобы не допустить проскальзывания колес (блокировки).

Удержать автомобиль на нужной траектории в повороте - несложная задача, если скорость минимальна, а коэффициент сцепления шин с дорогой высок (сухой асфальт или бетон). Поэтому человек, не привыкший нажимать на педаль акселератора и медленно проползающий все повороты на дороге, никогда не задумывается о том, что нужна какая-то особая техника управления и какие-то необычные приемы руления. Однако даже вполне спокойный человек, никогда не стремившийся к лаврам чемпиона мира М. Шумахера, когда-нибудь оказывается в ситуации, когда скорость автомобиля слишком высокая или дорога очень скользкая. И тогда применяя обычные для себя действия, которые ему всегда раньше помогали, он вдруг с ужасом осознает, что автомобиль не реагирует на них и ситуация полностью выходит из-под контроля.

Рисунок 1. Способы удержания автомобиля на прямолинейной траектории при движении на максимальной скорости

Чем выше скорость, тем меньше амплитуда руления. Желательны опережающие действия. Между поворотом руля и возвратом не должно быть паузы. Мягкие, расслабленные в локтях и плечах руки позволяют вести оперативки контроль за управляемостью передних колес. Особенности управления на прямолинейной траектории На асфальтовом покрытии Мини-колебания рулем за счет искусственного уменьшения веса одной из рук. На щебенчатой дороге Непрерывное покачивание руля на сверхкороткой амплитуде. На вязком грунте Совместные микрорывки двух рук и быстрый возврат з положение "прямо". На льду Одна рука тянет руль вниз, другая сопротивляется, смягчая-резкие действия. При движении задним ходом, чтобы исключить виляние автомобиля, выполняется серия действий поворот-выравнивание вместо поворот-ожидание-опоздание вместе с выравниванием.

• Во-первых, здесь действуют центробежные силы инерции, которые не просто выталкивают автомобиль с дороги, но и изменяют силы сцепления колес с дорожным покрытием. Внешне (по отношению к повороту) колеса оказываются значительно более загруженными, а внутренние - разгруженными, и этот фактор делает их реакцию на действия водителя неодинаковой. Представьте, что вы шагаете по чистому льду, а на одной ноге у вас ботинок с резиновой подошвой, а на другой с кожаной. В частности, поэтому, интенсивное торможение в повороте на высокой скорости часто приводит к потере устойчивости автомобиля (занос, боковое скольжение, вращение).
• Во-вторых, проблемы можно ожидать от "самого главного колеса", так называемого "упорного". Так спортсмены окрестили переднее наружное колесо, положение которого обеспечивает траекторию автомобиля в повороте. В спорте часто можно наблюдать, как внутреннее переднее колесо на доли секунды отрывается от дороги и не участвует в управлении. Бывает, что спортсмен по горной дороге вывешивает внутреннее колесо над пропастью, не опасаясь такой ситуации, потому что вес автомобиля смещен на другое колесо. Сильно нагруженное колесо, особенно если это касается серийного автомобиля с мягкой подвеской и высокой покрышкой "подгибается", контакт с дорогой перемещается на боковую поверхность шины, не имеющую протектора. Начинается боковое скольжение колеса (снос) и увод автомобиля с траектории движения.
• В-третьих, это проблемы неустойчивого равновесия. Для водителя они намного сложнее, чем те. что возникают при удержании автомобиля от "рысканья" на прямой. Чтобы создать модель такого равновесия, когда автомобиль на предельной скорости преодолевает поворот, представьте такую картину. Перед вами раскачивается канат, закрепленный на двух опорах. Вы должны прыгнуть на него и сразу установить такое равновесие, чтобы не упасть на землю. Этот трюк под силу лишь профессиональному циркачу. Поэтому многие неподготовленные водители попадают в серьезные аварии, пытаясь пройти крутой поворот на бешеной скорости.

Рисунок 2. Особенности управления в повороте

Действия центробежных сил кренят автомобиль и изменяют загрузку колес, нарушают баланс устойчивости. Поэтому резкие действия акселератором, тормозом и рулем могут спровоцировать снос передних колес, занос, боковое скольжение и вращение автомобиля. В повороте главную функцию несет наружнее переднее колесо, создавая упор при движении по дуге. Высокопрофильная шина серийного автомобиля в крутом повороте подворачивается и теряет часть сцепных свойств, что приводит к боковому скольжению. Баланс устойчивости и управляемости в повороте осуществляется слаженным действием руля и педали акселератора. Рекомендации по безопасности Неодинаковая загрузка колес и неустойчивое равновесие исключают резкие управляющие действия, максимальную тягу и резкое торможение. Загруженные весом автомобиля наружние колеса снижают амортизационные возможности автомобиля. Баланс устойчивости обеспечивается совместными действиями рулем и акселератором, а также адекватностью этих действий внешним условиям. Величина тяги должна соответствовать углу поворота колес. Полное прекращение тяги ухудшит управляемость автомобиля.

Теперь рассмотрим элементы и приемы мастерства управления, которые обеспечат удержание автомобиля на заданной траектории. Следует особо оговориться, что только приемы руления не дадут вам гарантий безопасности. Все зависит от слаженных действий рулем и педалью акселератора.

Поворот автомобиля на небольшой угол (категории поворота 0,1 и 2) сопровождается поворотом рулевого колеса без перехвата рук.

Рисунок 3. Технология руления в повороте разной крутизны

Поворот руля без смены хватов. Поворот руля с предварительным захватом руки. Варианты техники руления при входе в повороты разной крутизны. Начинает поворот "слабая" рука (наружняя относительно поворота), чтобы более тонко ощутить реакцию азтомобиля и исключить рывковые действия. Нужно исключить скрещивание рук в верхнем секторе (непродуктивное) и нижнем секторе (опасное). В конечном положении руки должны сместиться на боковой сектор, чтобы сопротивляться самовозврату руля. Предлагаемые действия универсальны и для медленного маневрирования и для скоростного прохождения. Величина тяги должна соответствовать углу поворота колес. Полное прекращение тяги ухудшит управляемость автомобиля.

На дуге поворота, если крутизна значительна (категории поворота 3, 4), ведущая рука (в правом повороте - правая, а в левом - левая) не должна оказаться в нижнем секторе. Чтобы избежать такого положения водитель до начала маневра применяет "предварительный захват", т. е. смещает ведущую руку на руле в противоположную сторону. Так он увеличивает угол поворота рулевого колеса без перехвата.

При прохождении крутых поворотов (категории 5, 6, 7), когда рулевое колесо нужно повернуть более чем на 180°, применяется круговое руление двумя руками поочередно с перехватами рук на боковом секторе рулевого колеса. При этом конечное положение рук после вращения руля должно соответствовать точкам 12-4 при повороте вправо и точкам 8-12 при повороте влево.

Рисунок 4. Положение рук в повороте

Поза готовности водителя к экстренным действиям в повороте Смещение хвата в сторону поворота позволяет создать психологический образ движения по дуге (направление). Предлагаемые хваты полностью соответствуют физиологическим и биомеханическим возможностям человека. При необходимости доворота руля (нежелательный элемент скоростного движения) в действие вступит рука, находящаяся сверху. При необходимости среагировать на снос передних колес обе руки уменьшают угол поворота колес. При необходимости среагировать на занос, естественно в сторону противоположную повороту, обе руки обладают возможностью сработать на максимальной амплитуде. При необходимости удерживать автомобиль на траектории обе руки могут работать в режиме коррекции. Руки могут легко сопротивляться самовыравниванию автомобиля

Если при движении по прямой поза готовности водителя соответствует положению рук в точках 10-2, то в повороте такую готовность можно обеспечить смещением рук на боковой сектор (12-4 или 8-12) при сохранении угла захвата в 120°.

• смещение рук сигнализирует водителю о повернутых колесах и о необходимости вернуть их в положение "прямо" в конце поворота;
• согнутые в локтевых суставах руки позволяют сдерживать самовозврат руля и удерживать колеса в повернутом положении;
• отведенные в сторону поворота руки, удерживающие руль, находятся в состоянии полной готовности среагировать на возникший занос рывковым способом со значительной амплитудой движения (до 180°).
• в исключительных условиях движения существует реальная возможность довернуть рулевое колесо, используя для этого потенциал руки, удерживающей руль в верхнем секторе.

Но это действие в условиях скоростного движения почти всегда приводит к негативным последствиям (боковое соскальзывание управляемых колес - снос передней оси). Поэтому чаще всего такой маневр применяется для того, чтобы исключить попадание упорного (наружного переднего) колеса на неровность дороги (яма, бугор, выступ) или участок с низким коэффициентом сцепления.

Автогонщики-раллисты высокой квалификации в ряде случаев, связанных с поворотом рулевого колеса на значительный угол, отходят от рациональных стандартов и поворачивают руль почти до полного скрещивания рук в нижнем секторе. Точно также они поступают при реакции на глубокий (большой по амплитуде) занос автомобиля. Целесообразность таких действий связана с мгновенным и безошибочным выравниванием колес в завершающей фазе маневра и возможностью с достаточной точностью контролировать положение колес. Но, переводя руки в перекрестное положение в нижнем секторе, водитель должен быть абсолютно уверен, что он сможет вернуть руль в исходное положение, поставив колеса "прямо", иначе пострадает его безопасность.

Ситуация, при которой руки оказались в перекрестном положении в нижнем секторе опасна для малоподготовленного водителя. Опасность возникает в тех случаях, когда угол поворота колес оказывается недостаточным и требуется довернуть руль, чтобы, например, преодолеть ситуацию "глубокий занос". Водитель попадает в безвыходное положение. "Основная рука" (та, в сторону которой поворачивается руль) стопорится большим пальцем, который упирается в обод рулевого колеса изнутри. "Вспомогательная рука" (например, при правом повороте - левая) накрывает основную руку сверху и блокирует ее. Что нужно делать, чтобы предотвратить вращение автомобиля?

Автогонщики придумали два способа выхода из этой критической ситуации.

• Первый заключается в том, что еще до перекрестного контакта рук в нижнем секторе основная рука "выдергивается", движением на себя и устремляется вверх на руль, чтобы продолжить его вращение.
• Второй - менее сложный. Вспомогательная рука отпускает руль, а основная продолжает его вращение, винтообразно переворачивая ладонь внутрь, не теряя контакта с ободом.

Рисунок 5. Скрещивание рук в нижнем секторе - грубая ошибка водителя

Возможна травл-а больших пальцев рук из-за угюра в обод рулевого колеса. Одна рука блокирует действия другой и стопорит руль. Создавшаяся ситуация провоцирует отказ от управления автсулобилем.

Если на скорости 60-90 км/ч резким рывком повернуть рулевое колесо даже на небольшой угол, автомобиль, как норовистая лошадь, "взбрыкнет" задними колесами или поскользнется передними. Но это не все. Вернуть автомобиль к прямолинейному движению окажется большой проблемой

Это происходит из-за ответной реакции передней подвески и деформации шин. Особенно опасны ритмичные экстренные маневры рулем, например, при экстренном объезде препятствий. Возникающий при этом резонанс боковых колебаний приводит к ритмическому заносу задней оси и часто заканчивается неуправляемым вращением автомобиля. Грубые и неумелые действия водителя могут перевести автомобиль в боковое скольжение, и если снаружи окажется препятствие (упор или яма), а автомобиль имеет высокий центр тяжести (например, внедорожник) и высокопрофильные покрышки, то такая ситуация развивается очень быстро и фатально.

Однако, как ни странно, именно рывковое руление помогает опытному водителю во многих критических ситуациях. Среди них следует отметить четыре основных: быстрое выравнивание передних колес после поворота или разворота автомобиля, реакция на разные виды заноса задней оси, стабилизация автомобиля во время вращения и, наконец, преодоление неровностей способом "боковая разгрузка колес". Рассмотрим их по порядку.

Представьте себе ситуацию, когда автомобиль стоит у разорванной осевой линии и готовится к развороту (колеса повернуты на максимальный угол, включена первая передача). Но водители знают, что мало кому из встречного потока придет в голову остановиться и пропустить вас. Печально, но это так. Поэтому приходится выполнять этот маневр, дождавшись небольшого разрыва между автомобилями.

Некоторые водители, начав этот маневр, отпускают руль и автомобиль самовыравнивается. Часто такой способ перебрасывает автомобиль в следующий ряд и приводит к ДТП.

Итак, отпускать рулевое колесо в такой ситуации нельзя. А оптимальными для водителя являются три следующих приема:

1. Быстрое или сверхбыстрое (если маневр проводится при дефиците времени и нажатой педали газа) руление двумя руками поочередно с перехватами на боковом секторе рулевого колеса. Это не просто быстрое руление. Оно сдерживает и контролирует возврат колес в положение "прямо".
2. Выравнивание одной (левой) рукой с перекатом кисти в нижнем секторе рулевого колеса.
3. Выравнивание с подтормаживанием возврата. Например, правая рука сопровождает руль по кругу вправо, а левая в точке 9 подтормаживает стремящийся в исходное положение руль. Особенность такого приема заключается в том, что правая рука в точке 9 проскальзывает под ладонью левой, которая в этот момент чуть отходит от обода руля.

Рисунок 6. Способы экстренного выравнивания колес после их поворота с максимальной амплитудой

Сдерживающее выравнивание двумя руками поочередно со скрещиванием на боковом секторе. Выравнивание одной рукой с перекатом через тыльную сторону кисти или через ладонь в нижнем секторе. Выравнивание одной рукой с подтормаживанием другой

Все учебные пособия и многие специалисты рекомендуют повернуть руль в сторону заноса, но нигде не сказано с какой скоростью нужно это сделать, чтобы вернуть автомобилю потерянную устойчивость. Чаще всего компенсировать допущенную ошибку (занос автомобиля) нужно молниеносной реакцией на занос, в которой участвуют обе руки. При этом "главной" рукой становится та, в сторону которой направлено движение. Главенство руки связано с тем, что мышцы-сгибатели рук человека (те, которые тянут руль вниз) сильнее мышц-разгибателей (те, которые тянут руль в сторону).

Технология компенсирующих занос действий зависит от угла заноса, его направленности и возможности погасить поперечное раскачивание задней оси.

Выполняется рывком и выравниванием двух рук без перехвата. Чем позже начато действие, тем большая скорость рук нужна для стабилизации автомобиля. Если занос удалось спрогнозировать, то реакция выполняется с опережением и, естественно, с меньшей скоростью. Для создания мощного рывкового усилия желателен полный обхват обода пальцами с подключением больших пальцев рук.

Рисунок 7. РЕАКЦИЯ НА ЗАНОС МАЛОЙ АМПЛИТУДЫ

Рывковое действие руками, направленное в сторону заноса. Основное усилие (преобладающее) посылает рука, выполняющая тягу вниз мышцами- сгибателями. Компонентами реакции являются действия педалью акселератора (задний привод - отпустить педаль, полный привод - отпустить педаль не полностью, либо отпустить и тотчас нажать, передний привод - нажать на педаль).

Термином "глубокий занос" характеризуется отклонение задней оси на угол 30°-45°. Для стабилизации автомобиля требуется поворот рулевого колеса на значительный угол. Если не делать перехвата рук и попытаться стабилизировать автомобиль одномоментным движением, то возникает крайне опасная ситуация, при которой руки перекрещиваются в нижнем секторе рулевого колеса! Такого положения нельзя допустить, поскольку перекрещивание полностью блокирует дальнейший (если это необходимо) поворот руля и прекращает активную фазу борьбы за стабилизацию автомобиля.

Преодолеть глубокий занос можно с помощью комбинированных действий руками. В начале, как при заносе малой амплитуды, выполняется мощный рывок двумя руками, а затем доворот рулевого колеса до нужного угла. Затем руль возвращается в исходное положение.

Представленная модель действий не единственная, но все другие имеют более сложную координацию действий и требуют длительной отработки автоматизированного навыка.

Рисунок 8. РЕАКЦИЯ НА ГЛУБОКИЙ ЗАНОС

Двухступенчатая структура действий рук - вначале поворот двумя (см. рис. 7), затем доворот одной. Скоростной характер двух действий: быстро - очень быстро. Действия педалью акселератора см. подпись к рис.7. После реакции незамедлительно следует выравнивание колес в положении прямо либо двумя руками, либо одной, но конечное положение по точкам. 10-2.

Возникновение критического заноса связано с грубыми ошибками в управлении, когда на начало заноса водитель реагирует с опозданием. Критичность угла связана, во-первых, с конструктивными особенностями автомобиля (предельной амплитудой поворота колес), а во-вторых, с критической фазой устойчивости, после которой начинается вращение автомобиля.

Преодолеть критический занос и стабилизировать автомобиль можно поворотом управляемых колес на максимальный угол попеременно двумя руками. При этом они перекрещиваются на боковом секторе рулевого колеса.

Другим способом стабилизации является скоростное руление одной рукой с перекатом кисти в нижнем секторе.

Существуют также две технологии комбинированного руления:

• первый оборот рулевого колеса выполняется одной рукой (той, в сторону которой выполняется вращение руля), а затем доворот и выравнивание производится двумя руками;
• скоростное руление одной рукой с "подкрутом" основной (в сторону которой направлено движение) в тот момент, когда "вспомогательная рука" выполняет "перехват" в нижнем секторе.

Рисунок 9. РЕАКЦИЯ НА КРИТИЧЕСКИЙ ЗАНОС

Первый полный оборот руля выполняет "сильная" рука (та, в сторону которой выполняется действие) рывком с максимальной тягой. Доворот до упоре выполняется с подключением друтой руки и использованием предельных скоростных возможностей потенциала двух рук Если занос прекращен, то тотчас начинается выравнивание колес. Если занос продолжается, то следуют действия по стабилизации после вращения автомобиля на 360°.

В основе критической ситуации ритмического заноса лежит явление, которое получило название "динамический хлыст". Оно возникает, когда поперечному раскачиванию задней оси автомобиля сопутствует резонанс, из-за чего амплитуда заноса увеличивается.

Причиной ритмического заноса является запаздывающая реакция водителя и низкая скорость руления.

Преодолеть эту ситуацию можно серией противонаправленных рывков рулевого колеса без смены хвата (при малых углах заноса) или со сменой хватов и круговом рулении.

При этом очень многое зависит от натренированности водителя, скорости его реакции. Он должен избежать пауз и остановок руля, а затем действовать на опережение, чтобы остановить раскачивание автомобиля и уменьшить его амплитуду.

Такая технология руления связана с мощными рывковыми действиями двумя руками без перехвата, либо двумя руками с перехватами на боковом секторе рулевого колеса, либо поочередными рывками одной рукой (правой - вправо, левой - влево).

Рисунок 10. Способы

Серия рывковых действий двумя руками без смены хвата при минимальных углах заноса и со скрестными перехватами при глубоком заносе. Чтобы добиться конечной цели - стабилизации автомобиля, необходимо увеличение скорости в каждом последующем действии, чтобы опередить раскачивание задней оси. Желательны "взрывные" действия с предельными усилиями обеих РУК.

Особое место в мастерстве водителя занимают приемы вождения, применяющиеся при произвольном (преднамеренном) и непроизвольном (спонтанном) вращении автомобиля.

Скоростной разворот передним ходом с вращением автомобиля на 180° вокруг передней оси.

Этот прием экстремального управления заключается в плавном повороте руля в начальной фазе вращения, блокировке задних колес стояночным тормозом в основной фазе и рывковом выравнивании колес в заключительной.

Скоростной разворот задним ходом ("полицейский разворот") с вращением автомобиля на 180° вокруг задней оси.

В технологии выполнения этого приема лежат два рывко-вых действия рулем - в начальной и заключительной части. Вначале, после интенсивного разгона, выполняется резкий поворот рулевого колеса с максимальной амплитудой (до упора), а затем после вращения автомобиля на угол 90е, выполняется рывковое выравнивание колес в положение "прямо". Это действие замедляет вращение автомобиля посте разворота торможением скользящих передних колес. Сложность заключительной фазы разворота состоит в том, что водитель теряет связь с передними колесами из-за их бокового скольжения и вынужден ориентироваться только на свою интуицию и "мышечное чувство" рук ("запоминание" руками угла поворота колес).

Стабилизация автомобиля при непроизвольном вращении на 360° передним ходом.

Этот элемент высшего водительского мастерства, пришедший к нам из "Формулы-1", спасает не только спортсменов, но и обычных водителей, попавших в ситуацию вращения на дороге. Он позволяет избежать неуправляемое боковое скольжение с выносом автомобиля на полосу встречного движения или на обочину, где чаще всего происходит его опрокидыва ние. Задача - использовать вращение как способ торможения автомобиля.

Причиной вращения может стать грубая ошибка водителя. вызвавшая ритмичный или закритический занос автомобиля.

Стабилизация (выравнивание автомобиля) выполняется. по аналогии с "полицейским разворотом", резким переводом колес из одного в другое крайнее положение после разворота на 180°, а затем быстрое их выравнивание в положение "прямо".

Рисунок 11. СКОРОСТНОЙ РАЗВОРОТ ПЕРЕДНИМ ХОДОМ НА 180°

Технология выполнения включает в себя последовательную цепочку двигательных действий рулем, педалью сцепления, рычагом стояночного тормоза. Механика процесса включает в себя: начальный импульс поворота автомобиля рулением, перевод энергии движения в энергию вращения за счет блокировки задних колес и стабилизацию автомобиля для обратного движения. В зависимости от типа привода и конструктивных особенностей автомобиля технология может меняться.

Рисунок 12. ПОЛИЦЕЙСКИЙ РАЗВОРОТ

Разгон задним ходом с предварительным, захзатсул руля з нижнем секторе для возможности выполнить поворот одной рукой без перехвата на большую амплитуду. Рывок правой рукой с полной амплитудой и одновременный аыключение.м сцепления Доворот руля двумя руками до упора (подключение вспомогательной руки). Выравнивание колес для подтормаживания вращения автомобиля, включение 1 (2) передачи. Стабилизация автомобиля после вращения, включение сцепления, разгон передним ходом.

Рисунок 13. СТАБИЛИЗАЦИЯ ПРИ НЕПРОИЗВОЛЬНОМ ВРАЩЕНИИ АВТОМОБИЛЯ

Полный возврат потерянной устойчивости. Включение сцепления и выравнивание автомобиля. Торможение инерции вращения с помощью выравнивания передних колес. Перевод автомобиля во вращение вокруг задней оси. Доворот руля до упора, выключение сцепления. Поворот руля с максимальной скоростью как реакция на закритический занос. Фаза критического заноса с опозданием реакции водителя. Для исключения возможности неуправляемого скольжения на другие полосы движения требуется отказаться от стандартных реакций, связанных с торможением. Экстренный объезд препятствий с ошибками в пилотировании, вызывающими ритмический занос и вращение автомобиля. Поводом для вращения может послужить серия маневров со сменой направления и, как следствие, ритмический занос. При возможности стабилизации на ранней стадии водитель может управлять вращением, сохраняя направление движения автомобиля

Резкие, короткие по времени и амплитуде руля рывки позволяют создать мгновенный эффект боковой разгрузки колес для преодоления неровностей (яма, бугор, открытый колодец и др.).

Избежать сильного удара при пересечении открытого колодца или глубокой ямы можно коротким "огибающим" маневром, разгрузив таким образом одно или два колеса.

Технология выполнения этого приема включает в себя резкий рывок двумя руками в сторону ямы и мгновенное выравнивание колес. Психологическая трудность заключается в том, что водитель должен заставить себя повернуть автомобиль на неровность, что противоречит обычным действиям.

Профессионально подготовленный водитель способен преодолевать участок разбитой дороги, выполняя серию разгрузочных действий в обе стороны. Чем выше скорость автомобиля, тем меньшая амплитуда движений руля нужна для того, чтобы "шагать" через неровности

Технику руления вообще, и особенно в критических ситуациях, можно назвать одним из "темных пятен" в подготовке водителей. Те знания и навыки, которые начинающий водитель приобретает в автошколе, годятся лишь для медленной езды и элементарных маневров в спокойных условиях.

Одним из основных приемов, которому в автошколах обучают начинающих водителей, является способ поворота и выравнивания управляемых колес попеременным рулением на боковом секторе рулевого колеса без перекрещивания рук. Этот прием спортсмены в шутку назвали "методом доения" или "тяни-толкай".

И он-то как раз неприемлем и даже опасен для действий в критических ситуациях. Почему? Можно назвать, по крайней мере, три причины:

• выполняя серию перехватов при маневре, водитель полностью теряет контроль за конечным положением колес и испытывает трудности при выравнивании автомобиля;
• при выполнении приема водитель применяет "тянущие" движения вниз одной рукой и "толкающие" вверх дру гой. Первые из них слишком коротки по амплитуде, а вторые малоэффективны, т.к, выполняются слабыми мышцами;
• прием "тяни-толкай" не может обеспечить быстрый поворот колес на большой угол, поэтому водитель оказывается беззащитным при попадании в критические ситуации, особенно при вращении автомобиля

Рисунок 14. СТАНДАРТНЫЙ СПОСОБ ПОВОРОТА РУЛЕВОГО КОЛЕСА БЕЗ СКРЕСТНЫХ ПЕРЕХВАТОВ

Способ, изучаемый в программах начальной подготовки, обеспечивающий маневры на минимальной скорости движения. Для скоростных действий способ неприемлем, т. к. не использует физиологический потенциал рук и 50% действий выполняется "слабыми" группами мышц. Прослеживается психологическая несовместимость между конечным положением руля и положением управляемых колес (водитель не может отследить угол поворота колес с помощью своих действий и ориентируется на поведение автомобиля). Способ порождает возможность самороспуска руля при выравнивании траектории. В критических ситуациях, связанных с потерей устойчивости (занос, вращение и др.), при дефиците врем.ени технология руления не может обеспечить необходимой скорости поворота руля на значительную амплитуду.

Какими качествами можно охарактеризовать технологию руления, необходимую любому водителю для преодоления критических ситуаций (потеря устойчивости или управляемости автомобиля, выполнение маневров на высокой скорости или при движении на скользкой дороге)?

• Во-первых, это точность при повороте колес на заданный угол. Например, при вхождении в поворот на максимальной скорости важно в первой фазе установить угол поворота колес так, чтобы не доворачивать руль на дуге поворота. Это достаточно сложно даже для профессионала, потому что невозможно контролировать маневр зрением. Спортсмены заменяют зрительный контроль "мышечным чувством" рук (запоминанием амплитуды движения, величины прилагаемого усилия). Особенно важна точность руления в ситуациях, связанных с боковым скольжением и вращением автомобиля. Неопытный водитель, попав в такое положение, интуитивноищет правильное положение колес по поведению автомобиля. Но все его попытки обречены на провал, потому что контакт колес с дорогой утерян, реакции водителя хаотичны. Помочь в таких ситуациях могут лишь рефлекторные действия, отработанные до автоматизма.
• Во-вторых, это быстрота руления. Быстрое руление поможет компенсировать допущенную ошибку и стабилизировать автомобиль при заносе любой амплитуды. Для поворота руля на максимальный угол спортсмены высшей квалификации способны двумя руками попеременно сделать до 8 движений в секунду (!), профессионалы до 4 движений. Водитель же, не имеющий специальной подготовки, может рассчитывать на одно или два движения в секунду, а этого явно недостаточно для выхода из опасной ситуации. К тому же его хаотичные действия лишь усугубляют положение. Например, попытка компенсировать недостаточную скорость рук рефлекторным торможением чаще всего лишь переводит автомобиль в неуправляемое скольжение.
• В-третьих, это координация действий рук при рулении. У автогонщиков при любых экстренных маневрах руки работают согласовано, вместе или раздельно, помогают друг другу, способны как к плавным, так и к взрывным действиям. Это великолепный дуэт, умеющий не только рефлекторно реагировать на ситуацию, но и импровизировать, творчески конструировать управляющие композиции в ответ на изменение внешних условий.

Способности к координированной работе рук, к сожалению, не передаются по наследству и могут быть приобретены только при многократном повторении специальных учебных упражнений на тренажере, которые спортсмены охарактеризовали как "физкультуру для рук".

Стихийное самообразование на дорогах, которым занимается большая часть водителей, копирование действий "умелых и бывалых" породило целую вереницу маленьких и больших ошибок. Эти ошибки, вначале не замечаемые, а потом уже привычные, создали потенциально опасный стиль вождения. В спокойных условиях на небольшой скорости этот стиль почти ничем не угрожает самому водителю и окружающим, но в сложных и критических ситуациях неизменно приближает его к аварии.

В арсенале автогонщиков-раллистов высшей квалификации насчитывается 4 способа, от 8 до 12 приемов и 32 элемента руления, из которых складывается универсальная техника, позволяющая безошибочно управлять автомобилем в любых условиях и ситуациях. Опыт этих спортсменов окажет немалую услугу обычному водителю, который управляет автомобилем в самых разных условиях.

Рисунок 15. Способы

Характер прилагаемых усилий: скоростной, силовой, скоростно-силовой. Арсенал мастерства водителя должен включать не менее 10 приемов руления для преодоления различных по сложности ситуаций. Результативность в критических ситуациях дают синхронные и опережающие действия рулем. Руление как способ стабилизации автомобиля всегда связано с другими управляющими действиями, выполняемыми педалями тормоза, сцепления и газа, а в отдельных случаях с действием рычагами КПП и стояночного тормоза.

• Ваша посадка должна обеспечить распределение веса тела на сидение таким образом, чтобы на рулевое колесо приходился лишь вес рук. Не опирайтесь на него и не тяните на себя. Этим вы существенно замедлите свои действия.
• Постарайтесь всегда держать обе руки в верхнем секторе рулевого колеса, снимая одну руку только для дополнительных действий: переключения передач, включения света и др. Это поможет вам на 25- 30% повысить безопасность в критических ситуациях.
• Удерживайте руль закрытым хватом. Основное усилие должно обеспечиваться четырьмя или пятью пальцами за счет прижатия обода к ладони.
• Вы намного повысите "чувство управляемости", если будете удерживать руль выпрямленными руками. Так вы получите больше информации от дороги и сможете приложить к рулю минимальное или максимальное усилие, включив в управление мощные мышцы плеча и спины.
• Если вы вынуждены снять одну руку с рулевого колеса, то увеличьте силу хвата другой руки, чтобы сохранить управляемость автомобиля на прежнем уровне. Приучите себя компенсировать уменьшение усилия одной руки за счет увеличения усилия другой, и у вас будет меньше шансов попасть в критическую ситуацию, например, из-за удара передним колесом о препятствие, и избежать вывиха большого пальца при этом ударе.
• Поворачивать рулевое колесо желательно двумя руками с основным усилием той руки, в сторону которой выполняется поворот. Такая координация оправдана тем, что основное усилие падает на сильные мышцы-сгибатели, которые тянут руль вниз - к себе.
• Управлять автомобилем при движении задним ходом лучше одной левой рукой, используя прием "перекат через тыльную сторону кисти" в нижнем секторе рулевого колеса. Это даст вам возможность развернуться на сиденье вправо и вдвое увеличить зону обзора.
• Помните, что поворот и выравнивание руля - тесно связанные операции. Не делайте между ними длительной паузы, чтобы не попасть в критическую ситуацию, требующую предельной скорости вращения. Поворачивая руль, вы не только вводите автомобиль в поворот, но и перераспределяете его вес на боковые колеса. Выравнивание позволяет вернуть автомобилю потерянную устойчивость.
• Не пользуйтесь способом вращения руля в нижнем секторе, передавая его из руки в руку. Такое руление малоэффективно и потенциально опасно. При прохождении поворота руки должны оказаться на боковом секторе рулевого колеса: при повороте направо - левая рука в точке 12, правая в точке 4; при повороте налево - левая рука в точке 8, правая в точке 12. Так легче сопротивляться самовыравниванию автомобиля и быть готовым к любым экстремальным маневрам на дуге поворота.
• Чтобы точно отреагировать на "рысканье" автомобиля, можно либо приложить дополнительное усилие к рулю той рукой, в сторону кото рой нужно выполнить мини-поворот, либо уменьшить воздействие другой руки за счет напряжения мышц плеча. Второй способ предпочтительнее, так как требует меньшего усилия и позволяет совершить тонкую коррекцию траектории. Если требуется действие с большей амплитудой, то можно сочетать оба способа последовательно либо одновременно.
• Если вам необходимо повернуть руль на угол более 120°, то завершите тягу в точке 4 или 8, а для продолжения вращения перенесите хват в верхний сектор. Продолжать поворот в нижнем секторе руля нельзя, так как он выполняется "слабыми" мышцами, а расположение рук в нижнем секторе таит в себе большую опасность из-за того, что их готовность к экстренным действиям минимальна.
• Скрещивание рук в верхнем и нижнем секторе руля - грубая ошибка, так как вы блокируете экстренные действия той руки, которая оказалась на ободе снизу (ближе к центру рулевого колеса).
• Если при повороте руля одна из рук уже достигла точки 4 или 8, а маневр не завершен, то следующие действия (поворот) вы можете совершать той рукой, которая оказалась в точке 12. Руку, закончившую тягу, нужно перевести в верхний сектор руля для подстраховки и участия в дальнейшем повороте на еще больший угол.
• Не отпускайте руль после поворота для самовыравнивания. Это может привести к неуправляемому вращению и ритмическому заносу задней оси автомобиля. Если все же такой прием вошел у вас в привычку, и вы не можете от него отказаться, то задерживайте вращение обода скользящим хватом на боковом секторе руля. Кисть руки может точно дозировать скорость его выравнивания регулированным нажатием.
• Если вы проехали какую-то точку и хотите быстро вернуться к ней задним ходом, то на переднеприводном автомобиле удерживайте руль жестким хватом, иначе автомобиль может неожиданно развернуться на 180°. а заодно и наехать на бордюр тротуара.
• Если одним действием двух рук вы не смогли достичь необходимо го угла поворота колес, то переходите на поочередное вращение руля на боковом его секторе. Как только рука достигнет точки 4 (8), переносите ее в точку 12 и повторяйте активное действие ею.
• Завершив крутой поворот или разворот автомобиля, выравнивайте его одной рукой либо двумя руками активными тормозящими действиями, исключающими проскальзывание руля или его самовыравнивание. Такие действия повысят безопасность в заключи тельной фазе маневра и помогут экстренно среагировать на возможный занос.
• Перед крутым поворотом или разворотом автомобиля можно усилить захват руля рукой, в сторону которой предполагается выполнить поворот, сместив хват скольжением по его ободу. Прием "предварительный захват" позволит выполнить поворот одним движением руки без перехвата.
• Двигаясь в колее, мягко прижимайте автомобиль к любому ее краю. Этим вы сможете избежать "рысканья", выбрасывания и вращения автомобиля в случае грубой ошибки в управлении.
• Если вам надо включить понижающую передачу на дуге поворота, перейдите от руления двумя руками к рулению одной (левой). Не является ошибкой руление в нижнем секторе, если вы владеете приемом "перекат", позволяющим перейти от хвата сверху к хвату снизу без потери контакта с рулем.
• При импульсном торможении для экстренного снижения скорости на скользкой дороге (прерывистый или ступенчатый способ) не забывайте при каждом цикле рас-тормаживания чуть-чуть восстановить устойчивость автомобиля с помощью руля, иначе автомобиль может развернуть на 180°.
• Если у вас одна рука явно слабее другой, то при круговом скоростном или силовом рулении используйте в основном сильную руку, а более слабую применяйте как вспомогательную.
• Преодолевая лужу на высокой скорости, застопорите руль. До этого желательно направить автомобиль по прямой, чтобы на выходе из лужи не возник критический занос.
• На занос малой амплитуды реагируйте рывком двух рук без перехватов с основным усилием той руки, в сторону которой выполняется поворот.
• Стабилизировать автомобиль в глубоком заносе можно приемом руления из двух элементов: поворотом рывком двух рук на угол 60° с "подкрутом" одной рукой на 120°.
• Если вы выполнили скоростной объезд препятствия (маневр вправо-влево или наоборот), будьте готовы к глубокому заносу, который должен (!) возникнуть после раскачивания автомобиля.
• Когда ваш автомобиль во вращении преодолел фазу критического заноса, выключите сцепление и резко (!) поверните руль до упора в сторону заноса. Этим приемом можно выровнять автомобиль для продолжения прямолинейного движения.
• Реакция на глубокий занос переднеприводного автомобиля - быстрое выключение-включение сцепления. Но не забывайте вслед за этим увеличить подачу топлива.
• Избежать удара колесом об открытый колодец или глубокую боковую яму вам поможет резкий огибающий маневр в сторону препятствия. Выполняется он после загрузки колес силовым рулением двух рук без перехвата.
• Если вы попали в критическую ситуацию на повороте и во время стабилизации автомобиля двигатель потерял мощность, то переходите к рулению левой рукой. Правой быстро включите понижающую передачу, не дожидаясь, пока автомобиль попадет на обочину.
• Если вам не удается избежать скользящего бокового удара передним колесом переднеприводного автомобиля с реечным рулевым механизмом о бордюр тротуара, то к удару необходимо приготовиться. Для этого разведите локти в стороны, напрягите одновременно мышцы-сгибатели и мышцы-разгибатели (бицепсы,трицепсы, дельтовидные, мышцы спины), застопорите рулевое колесо! То же нужно предпринять при повреждении передней покрышки. Сила удара по рукам будет очень значительна, и если вы не успеете приготовиться, то в лучшем случае получите травму руки, а в худшем окажетесь в перевернутом на крышу автомобиле.
• Чтобы получить интенсивный вращательный импульс для скоростного разворота на узкой дороге или для экстренного торможения боковым скольжением, выполните вначале контрсмещение автомобиля. Мягким дозированным рулением двумя руками с амплитудой 15- 60° уведите автомобиль в сторону, противоположную повороту (развороту), а затем выполняйте основной маневр. Два следующих друг за другом противоположно направленных маневра приводят к явлению "динамический хлыст", необходимому во многих ситуациях.
• Если ваша реакция на критический занос автомобиля запоздала, попробуйте первый оборот рулевого колеса сделать одной (левой) рукой, а затем, если не отпала необходимость, перейти к рулению двумя руками. Руление одной рукой вначале предпочтительно, так как предполагает меньше перехватов и позволяет освободить правую руку для включения понижающей передачи. Переход к рулению двумя руками необходим, чтобы более точно повернуть передние колеса для стабилизации автомобиля.
• Чтобы вернуть управляемость переднеприводному автомобилю в заносе после того, как вы прекратили дросселирование и повернули рулевое колесо в сторону заноса, тотчас (!) выровняйте его и дайте тягу на ведущие колеса.
• Доворачивать руль переднеприводного автомобиля в критической ситуации до упора - дело проигрышное: управляемость автомобиля снижается. Ситуация с повернутыми до упора колесами часто становится очень тревожной, так как в этом случае ни торможение, ни дросселирование вам не помогут. Определите для себя те углы поворота рулевого колеса, увеличение которых приведет к потере управляемости.
• Когда исчерпаны все возможности для торможения в критической ситуации, а автомобиль на большой скорости уходит с дороги, можно применить контактное торможение о внешние препятствия, чтобы остановиться. Косые удары мягкими частями передних крыльев могут следовать друг за другом до полной остановки автомобиля. Силовое рывковое руление может помочь уменьшить последствия ДТП, если прекратить торможение. Если же вы попытаетесь тормозить и маневрировать одновременно, то спрямите траекторию и исключите возможность выбора